交通运输部部长李盛霖：加快综合运输体系建设刻不容缓

   作者：文丽 刘亮 孙莹 

　　加快综合运输体系建设刻不容缓

　　专访交通运输部部长李盛霖

　　作为中国交通部门的执掌者，李盛霖面前最大的命题是，如何推动中国交通运输业由传统向现代转型——在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系

　　10月20日，交通运输部一楼贵宾室。刚参加完十七届五中全会的交通运输部部长李盛霖，谈及此次重要会议，兴奋点之一，是“公报中提到要‘加快综合运输体系建设’。”

　　2个小时的专访里，李盛霖对《财经国家周刊》谈得最多也最富激情的，即是建设中国未来的综合运输体系。

　　所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。

　　事实上，这并非一个全新概念，中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

　　在李盛霖看来，与以往不同，目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

　　“如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”李盛霖说。

　　另一方面，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起的大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。

　　李盛霖强调，“如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”

　　瓶颈破解

　　交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。

　　改革开放初期，李盛霖在天津市政府办公厅工作。工作中，李盛霖注意到，“当时，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。”

　　其后，李盛霖又在地方和中央的多个宏观决策部门工作过，各级政府在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈问题，给李盛霖留下了深刻印象。

　　翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

　　公路——改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

　　铁路——改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。

　　水运——2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。

　　民航——民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在已经跃居世界第二位。

　　“改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到缓解。”李盛霖语带欣慰。

　　不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

　　一次，李盛霖会见来访的英国交通大臣，他颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量达已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

　　通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

　　数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。

　　李盛霖：在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速，截止2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到今年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。

　　按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，明年年底或者最迟后年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。

　　中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题，是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理，有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。

　　进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。

　　到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。

　　不仅如此，近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。

　　不过，从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距，交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。

李盛霖的“现代交通运输业”

　　2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，他便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。

　　现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然并不利于交通运输行业实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

　　造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。

　　2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。

　　甚至，在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当出租车在城市内运行时，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。

　　而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。

　　各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。

　　以铁路、公路、民航这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成体系”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。

　　要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。

　　“经过科学地研究、分析，我们制定了新的目标，就是转变发展方式，发展现代交通运输业，由传统向现代转型。”李盛霖表示。

　　李盛霖：什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现：旅客零换乘，货物无缝衔接。

　　第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

　　第三是科技进步和信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通重要的区别是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

　　第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经面临更为严格的减排要求和挑战。因此，实现低碳交通是建设现代交通运输业的努力方向之一。

　　第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，更重要的是安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

　“综合运输”已经起步

　　尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代交通运输业的布局已经破题。

　　在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

　　其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。今年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。

　　在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现旅客零换乘的目标。

　　在智能交通领域，截止今年10月，全国有河北等10几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。

　　谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升飞机，其它船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

　　而如今具备救助能力的交通运输部救助打捞局，救助能力得到较大提升。“十一五”的五年时间里，中国海上搜救中心已经成功救助遇险人员97367人，平均一年救助超过19000人，救助成功率达到96.3%。交通运输部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。

　　李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。

　　李盛霖：信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

　　“十二五”期间，交通运输部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台。例如，公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

　　交通运输部的调查表明，当前中国物流业的总成本里大概60%左右是交通运输成本。信息技术等高科技的利用，将进一步降低物流业的运输成本。交通运输部目前正在全国大力推广现代物流业。发达地区，特别是浙江、江苏、广东等省，近年来在这个领域取得了较快发展。

　　中国未来理想化的交通运输模式，将是有高技术含量的现代交通运输业，其重要的特征就是综合运输体系。