城镇信息化是经济社会发展的必然趋势,也是工业信息化、现代化的重要标志。我国正处于工业信息化、城市信息化进程加快的发展阶段，大量的农村人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9%，比1982年的21.1%提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来我国城镇化率年均增长达到1.4个百分点。预计未来10～15年，我国城镇化仍将保持年均0.8～1个百分点的增长速度，最终城镇化率将达到60%～70%。在这一过程中，城乡人口转移的规模是世界上空前的，平均每年转移的人口将达1500～2000万人，大规模人口的迁移和流动速度的加快对城市的发展提出巨大的挑战。

大中城市拥有较好基础设施条件和较大规模就业容量，在户籍制度改革和在政策和制度上进一步促进生产要素自由流动的大发展环境下，需要在我国城镇化加快发展中担负更大的重任，吸纳相当一部分农业转移人口，城市规模将进一步扩大。如新兴的发展城市深圳市，在以往的10年间人口数量翻了一番多，1997年末常住人口379.64万人，2003年末557.41万人，2005年全市人口达826.94万人，2007年常住人口为861.55万人，总活动人口据称超过1200万人。以人口规模控制严格的北京市为例，2007年全市常住总人口为1633万人，城市发展总体规划确定的2020年人口控制规模为1800万人，根据目前的发展趋势，很多专家认为，2015年之前将突破2000万人。

城市人口规模的不断增加，直接影响到城市人口分布、密度、城市空间布局形态、产业规模和分布等，直接增加对交通基础设施和运输能力的刚性需求，在有限的可供给空间范围内，城市交通将面临需求强度不断增强的压力和挑战。

交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧

交通运输需求不断快速增长。都市对外交通运输需求方面，随着我国工业化的发展和城镇化进程的加快，经济和生产总量规模不断扩大，人口流动量增大、加快，客货运输量持续快速增长。2001～2007年，全国国内货运量年均增长7.65%，仅增加的量就接近2000年总量的0.67倍、1990年基量的1倍;全国客运量年均增长6%，增量部分分别为2000年总量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。这些量很大一部分是流向大中城市，与大中城市的对外运输通道密切相关。在今后相当长的一段时期，我国经济的持续平稳快速增长的大趋势不会改变，中心城市和城市群的发展壮大以及在经济发展中的辐射带动作用的趋势将进一步延续，与对外交流的客货运输需求量将会继续保持与经济相对应的较高增加速度。都市内部出行需求方面，随着人们生活水平提高，城镇化率的提高，人均出行次数将在相当一段时期内继续增加。以北京市出行调查为例，1986年北京市区人均居民出行次数为1.61次/人?日(步行占19.7%)，2000年北京市区居民日均出行次数为2.77次/人?日(步行占33.3%),2004年市区部分地区调查居民出行次数为2.42次/人?日(步行占21%)，扣除步行后的交通工具出行次数1986年、2000年、2004年分别为1.29次/人?日、1.85次/人?日、1.91次/人?日，呈逐年增长趋势。加之，人口数量规模的增长，出行总量不断增大，1986年至2003年北京市居民日出行量从1123万人次增长到了2100万人次(不含步行出行量)，年均递增4%，据北京市数据，2005年底更是达到了2830万人次/日。随着城市中心地区人口和功能的向外疏解，以及新增人口和产业更多地在市区外围分布，城市规模和人员活动范围扩大，平均出行行程增长。根据北京市调查数据，1986年平均每次出行行程6公里，2003年为8公里，2007年已超过9公里。根据北京市预测，2020年全市日均出行总量将达到5200～5500万人次，即为2003年的2.5倍，平均每次出行行程还将进一步延长。

机动车保有量的快速增长和私人交通的强烈需求。我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及小汽车价格的降低，私人小汽车数量将会继续以较快的速度增长和在家庭普及，尤其是在小汽车使用成本较低，公共交通不能有效满足出行、使用不方便的情况下，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。如：北京市2005年全市机动车保有量为258万辆，预测2010年保有量将达350～380万辆，2020年将达500～550万辆。成都市2005年全市汽车总保有量为54.58万辆，其中中心城区汽车35.1万辆，预测到2020年全市汽车总保有量将达150万辆以上，其中中心城区汽车将接近100万辆左右。买车是为使用，除了用于城市外的出行，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用有相关措施制约和引导，在保有量大幅增长的情况下，使用总量也将比目前较大幅增加，为此，小汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生更大的需要和压力。

土地空间资源供给的有限性。资源与环境是我国工业化、城镇化加速推进和大城市发展面临的最大的共性问题和挑战，许多大城市面临着在现有技术水平下的承载极限问题。交通运输是城市物质实体架构的重要组成部分，是城市发展的重要基础，需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长，一方面因人口和产业分布更广，要求增加交通基础设施规模和面上覆盖，另一方面因人口和经济密度增大、交通出行强度提高，要求有更大通行和负荷能力的交通网络予以支撑，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地区的交通出行强度会不断提高，而对于大城市来说，由于中心地区的空间布局和路网格局已基本成型，道路数量进一步增长的空间非常有限，将面临着越来越严峻的需求与供给矛盾。如：北京市近几年通过城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增长的交通流所占用，城市道路交通呈越来越拥挤的发展态势，2004年北京市城八区的城市道路里程为4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年规划的中心城道路总里程为4760公里，仅能增长18%左右，而预计的仅2010年道路网高峰小时交通负荷就将比2003年增长34%。北京市各对外通道的公路交通以及市域内的主要线路交通拥挤度也在不断上升，交通量呈快速增长的发展趋势。

交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4%，《北京城市总体规划》(2004～2020年)规划的2020年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平，总量基本没有增加。

因此，在土地、空间资源的制约下，未来都市交通运输的发展将面临非常严峻的挑战，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障

交通设施的社会基础性以及交通运输对国民经济和人民生活的基础服务性作用，决定了交通运输相应充分发展的必要性，同时交通运输又是经济社会众多行业和部门的一个组成部分，其占用的资源不能超过合理限度，必须符合国民经济和社会整体统筹协调发展的要求，与国民经济其他部门、自然资源、环境和人们生活和谐发展。公共交通与私人交通以及不同的运输方式对资源的占用和满足个性化的程度有着很大的不同，实现交通运输节约型、和谐发展，就必须要有科学合理的综合运输体系发展模式和相应的政策作为根本保障。然而，综合运输体系本身极其复杂，各种运输方式都有一定的替代性，对综合运输体系结构合理性的评价，既涉及到评价体系和评价尺度，也涉及到评价的角度和立场，而且长远的发展目标是以满足当前需要为基础加上主动引导而逐步实现，近期和远期的衡量标准也会有很大差别。

在我国综合运输体系理论还不完善以及各种运输方式基本上都是自发展的推动模式和管理体制下，如何总揽全局，正确处理好交通运输发展与资源、环境，有效满足总体需求与个性化需求，满足当前需求与长远发展引导，各种运输方式基本网的完善与综合运输体系结构优化等方面的关系，对综合运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这既取决于专业人员的认知水平，是否能够为决策部门提供具有科学性、前瞻性、系统性的研究报告和规划建议，也取决于决策层的战略认知、所站角度和决心，以及相关的财政、政策等支持力度。特别是由于交通运输系统的复杂性以及没有统一的评判标准，不仅将面临着衡量尺度问题，而且还涉及到价值观、伦理观等等。

例如：在对外旅客运输中，是以发展航空运输为主，还是以发展高速铁路/客运专线运输为主，来进行引导和发展？或是任由二者自由市场竞争、趋势型发展？交通网络布局建设是按照目前的发展模式加快各种运输方式各自网络的完善，还是加紧研究和制定总体目标和框架，加强引导和协调，在发展过程中加快和完成结构优化？在城市交通中，如何通过相应的交通发展政策和资源分配政策，确立公共交通在城市交通的主导地位，提高出行的保障性;如何通过不同区域差异化停车设施供给和收费标准以及交通管理措施等，确实起到抑制私人小汽车在市区的使用，使出行方式更多地向公共交通转移;在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合。这些问题都需要有比较明确的方向，需要政府进行系统的科学决策，才能使构建的体系按照政府的目标方向加快发展和完善，这既需要决策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效贯彻实施。

交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战

交通基础设施对人口分布、产业分布、城镇体系的发展具有先行引导作用，对经济发展具有促进作用。长期以来，我国城市交通以及城间交通运输始终比较紧张，基本上都是以适应需求的方式发展，很少能做到交通先行发展。目前，我国大城市基本上都处于大力发展轨道交通、建设城市立体交通以及构建对外大通道的关键发展时期，需要持续的巨额资金投入。如何在解决当前交通拥挤问题的同时，做到交通先行，发挥引导作用，加快市中心地区人口和城市功能的疏解，将面临巨大的挑战。疏解大城市中心城区的人口和部分功能，本身也是解决市中心地区交通拥挤等问题的出路之一，但是，在当前交通网络布局在地域空间上还未与城市空间布局规划相匹配、投资建设主要是以解决市区建成区交通问题为重点的情况下，要做到交通先行、交通引导城市空间布局和功能疏解，将面临着交通运输发展的整个策略、实施步骤、规划项目的建设时间安排等方面能否较充分地体现这一方向，在建设资金上能否保障，建设经营方式能否适应这样的发展要求等一系列重大的决策问题。此外，对此类交通先行的建设项目的经济评价在方法与评判标准上应与其他常规项目有所不同或侧重点不一样，即要解决先有量再来改善交通，还是先有较好的交通条件来引导发展和适应未来需求的问题。

进一步推进都市交通运输管理体制改革

交通运输的发展与管理，涉及的部门多，体制障碍和缺乏有效的协调机制是目前的最大问题，很大程度上影响着综合运输体系发展战略的落实、各种运输方式的有效衔接、一体化运输系统的建立。虽然目前各主要大城市都成立了交通委员会，统一管理辖区内的交通运输，但是，有的城市并未将轨道交通以及城市道路的规划、建设纳入，尚未形成规划、建设、运营、旅客运输的统一管理;对于铁路以及民航的建设规划影响力小、协调能力弱。在国家交通运输管理体制改革和机制尚未完全理顺的情况下，各都市要进行交通管理体制改革，进一步明确和落实交通综合管理部门权责以及与相关部门之间的关系，建立有效的机制，克服体制障碍，实现各种运输方式以及对外交通与城市交通统筹协调发展、一体化建设、资源整合、信息共享，将面临着很大的挑战。