作者：王娟
和发达国家比，北京的私家车的保有量并不高，但是为什么北京的交通如此拥堵，而在首尔、马德里、库里蒂巴等人口密度很大的城市，交通却非常通畅?经研究发现，发达的公共交通系统是治疗交通拥堵顽疾的一剂良方。
“代堵”，一种由于城市交通拥堵催生的新服务，听起来滑稽，然而，它却存在着实实在在的市场。交通拥堵，严重制约我国大城市的经济发展，目前各地政府已经开始关注这个问题并付诸行动。
“如果点儿背的话，在北京一辈子都买不上车了。”这是北京去年底出台治堵新政之后，网友调侃的一句话。诚然，在个人需要摇号购买车牌的新规下，这种一辈子摇不上号的概率是存在的。北京不负“堵城”的盛名，让市民苦不堪言，也让政府受不了。北京市于去年12月23日公布了北京交通改善措施。这一天成为“有车”和“无车”市民的分界点，摇号购牌的措施是否稳妥，也引起了外界的争议。
不可否认，摇号买车能大力度地、强制性地限制北京市机动车辆的增加。其实，多年以来，北京一直致力于缓解交通拥堵。从2010年4月1日起，北京借鉴奥运期间的按机动车牌尾号限行的方案，每周每辆车限行一天。北京也在加快公共交通系统的建设速度，努力开通地铁线路。2010年12月30日，5条地铁新线大兴线、亦庄线、15号线、昌平线一期、房山线开通，北京地铁运营线路由9条增加到14条，运营里程由228公里增至336公里。北京还着手建设卫星城，打破商业区与住宅区的明显划分，促进卫星城的市民就近工作，减少长距离路途奔波。北京市还有一系列其它的措施，比如取消车辆购置税优惠政策，鼓励市民少开车、错时上下班，增加快速公交线路，实行低价公交票制……这些在一定程度上缓解了北京的交通压力，但是如何从根本上解决北京的交通拥堵以及由此带来的环境污染等问题，限制买车显然不是明智之举，毕竟这影响了汽车行业的发展，但也实属无奈之举。
大量的车辆占据了道路资源，造成交通拥堵，也给开车的市民造成时间和经济上的损失。北京上班族中的一些人开车到地铁，乘地铁上班，下班再坐地铁、开车回家，就是为了避免堵车。市民选择乘坐地铁上下班的原因是可以自己掌握时间，而乘坐公交车基本不能保证准时。如果公交车也像地铁那样准点，笔者相信，有很多人会选择乘公交车上班。
事实上，综观国际上人口密度大而路面却通畅的城市，比如韩国首尔、中国香港、西班牙马德里、巴西库里蒂巴、哥伦比亚波哥大，我们发现，发达的公共交通系统是治疗交通拥堵顽疾的一剂良方。清华大学交通研究所原所长史其信称，和发达国家比，北京的私家车的保有量并不高，但是在核心城区的使用率太高。“如果缺乏一个有吸引力的公交系统，现行的城市拥堵就会在一段时间内存在。”史其信表示，“公交优先发展是解决交通拥堵的最宝贵的一条经验。”
目前交通运输部已经开始对新一代智能交通系统发展战略以及应用物联网技术推进现代交通运输策略进行研究，谋局未来5到10年的发展。
三问智能公交实效
忽如一夜春风来，千树万树梨花开!智能公交系统就是以这种不可抵挡之势呈现在人们眼前的。目前，国内很多城市在谈智能公交，但什么是智能公交，用上了公交一卡通，有了摄像头、语音报站系统、电子信息显示牌就是使用了智能交通吗?显然事实并非如此，这些技术和设施的发展，确实为乘客出行带来了一定的便利，但对解决城市交通拥堵并不能带来实质性的作用，离智能公交也有很远的距离。智能交通的愿望是美好的，但是目前我国的交通系统远达不到智能的水平。据笔者了解，目前整个公交系统的主要业务的电子化工作尚未完成，信息化和智能化更无从提起。目前国内绝大部分城市公交系统主要业务的电子化工作尚未完成，自动化和智能化更无从提起。这是新生事物发展的必然过程，同时也是由多种因素造成的，实现公交系统的智能化并非一蹴而就的事情。让我们先看看目前的所谓智能化系统。
电子站牌有用吗
不可否认，电子站牌是非常好的产品，它显示的下一趟公交车的位置和到达时间等信息能让乘客对自己的行程做很好的安排。然而，现实是它上面显示的信息经常是不准确的，这让它变成一件废品，影响乘客出行。就连在国内交通系统做得首屈一指的杭州的电子站牌也惨遭诟病。有当地人称电子站牌可以忽悠外地人，对本地人基本没用。而最近成都、泰州等地的交通部门也表示春节前将开通使用电子站牌。成都公交集团相关负责人介绍，“通过GPS系统，就能够监控到车辆的运行轨迹、车辆距离站台的距离，将其发布在电子站牌的电子显示屏上，供市民参考。”然而，这真的靠谱吗?
众所周知，通过GPS采集的数据不够准确，也就是通常说的GPS漂移，它受多种因素影响，无法避免。在这种情况下预测车辆跟站台的距离以及车辆到达站台的时间都是有误差的。在前两年广州就出现过电子站牌，最终也形同虚设。北京早在2006年就做过电子站牌的试点，也以失败告终。
究其原因，电子站牌是庞大的公交信息化系统中的一个重要展示环节，它显示的信息需要公交运营调度管理系统的数据支持，目前国内的公交调度还以手工作业为主，缺少数据支撑的电子站牌走向失败毋庸置疑。可叹电子站牌的命运，生不逢时!
大多数智能公交调度系统中，信息传送采用了GPRS或CDMA无线通信的方式，需要利用无线宽带网络。GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源，有的城市在试用中发现，大众使用GPRS的高峰时间点，公交信息的即时传送就不能得到保证，因而影响公交车辆调度指挥。
类似的问题也出现在了交通提示牌上，北京开车的司机都有这个经验，在交通提示牌上显示通畅的路段，几分钟后到那时，有时路面已经是拥堵的了。
公交电子眼、 BRT必要吗
最近有报道称，公交电子眼(在公交车上安装的摄像头)可以帮助交管部门监控占用公交专用车道的车辆，笔者认为无需多此一举，而且它浪费财力、人力。在马路上安装摄像头不比在每一辆公交车上装电子眼更节省成本吗?固定的摄像头的拍摄效果不比公交车上移动的电子眼的拍摄效果好吗?处理如此多的公交车上的电子眼采集到的信息不比处理固定摄像头采集到的信息更繁琐?而公交车上的电子眼的损坏率远远超过固定摄像头的损坏率。真不知道这种电子眼的生存空间有多大!
几乎每一种新鲜事物的出现都会引起人们的争议，BRT(快速公交系统)亦如此。国内修建BRT的城市超过十座，如北京、厦门、济南、常州、郑州、杭州、昆明、广州等。虽然发展速度较快，但BRT始终处在争议的风口浪尖。
BRT的根本宗旨是专用路权，重庆交通大学交通运输学院巴士快速交通研究中心教授王健称：“专用路权是BRT的核心，只有保障专用路权，才能提高BRT的运营运率，满足乘客需求。”然而，如果真的专用了，路面资源如此紧张的北京，对于其它车辆来说，这是不是资源的浪费?浙江省交通科学研究所副总工程师、研究员许云飞说：“在北京这样的超大型、人口密度超大的城市，不适合BRT的规模化扩张。”但是如果失去了路权，BRT又不能称为BRT了。说法不重要，重要的是解决问题。笔者认为，在非交通高峰时段，允许其它车辆进入快速公交车道，才是合理地利用资源，符合交通的宗旨。许云飞表示，北京以后可以考虑利用修建二层高架桥的形式发展BRT。
刷卡、刷手机坐公交车不等于智能化了，公交车安装的摄像头、GPS、自动语音报站系统等都是智能公交的必要组成部分，这尚处于走向智能化的第一步。
智能公交为什么这么难
智能公交系统是一个庞大的工程，涉及到经济、政治等各方面。抛开这些宏观因素，单就公交管理中心来说，管理与业务等方面的工作也错综复杂的，主要体现在以下三方面。
首先，改善公交系统需要大量的资金，车辆和车载设备的采购、信息系统的开发等都需要相当大的前期投入。
第二，企业对信息化系统不够重视。公交行业普遍面临职工队伍年龄老化和知识结构相对落后的问题，对信息化的认识和掌握程度亟待提高;同时对信息化建设的重视程度也有待提高。
第三，开发信息化系统的人鲜有真正精通业务的。这几乎是信息化建设在所有行业的通病。东方智通总经理欧爱民接受记者采访时说：“公交系统管理者不能在管理上有突破，而IT人不懂公交管理，只是在公交企业提出的需求上开发。IT人不能突破，公交人也不能突破，这就是瓶颈。”
的确，即便不存在以上三大问题，智能化公交系统的建设也是个工程浩大、头绪万千的工作。
业内有专家认为，应该先找一些车队进行信息化工作特别是营运调度核心业务的试点，做好之后，再将其扩展到整个营运公司，最后扩展到整个公交集团。做一个车队的系统可以理顺关系、积累标准，再将这些标准扩展开来相对容易。以点带线，以线带面，将整个城市的公交集团的信息化系统做起来。当然，公交信息化的工作量是非常大的，像北京、上海这样的大城市，估计要3年甚至更长时间才能完成整个公交集团的信息化系统的建设工作。
从上个世纪 90 年代开始，首尔人口一直不断增加，到本世纪初，城市已无法满足日益增长的交通需求。私家车越来越多，有效组织各种公交线路和运营变得很困难。
改革迫在眉睫
首尔开始了从注重车转为注重人、从注重私家车转向注重公交、从注重新建转向注重管理现有交通设施的公交系统建设之路。为了奠定可持续城市交通系统发展的基础，首尔市政府集中精力打造以公共交通为导向的城市开发模式，协调土地使用和环境保护计划，并做了一系列的改革，比如引入低地板式公共汽车和压缩天然气公共汽车、在地铁站安装电动扶梯等。为了限制私家车的使用，首尔发布了一系列交通需求管理的政策，比如实施拥堵收费、提高城市中央商务区的停车费、鼓励绿色交通等。2003年，首尔市政府开始着手对公交系统进行全面、深刻的改革。
由于当时缺乏公交优先的措施，公交车的行车速度已降至 19 km/h，这一速度略低于私家车速度(20 km/h)。缺少公交换乘站是制约公交系统有效运营的另一因素。
当时首尔共有3391辆压缩天然气公交车和装置柴油机微粒过滤器的公交车，大约有58% 的公交车仍在使用柴油。柴油车包括公交车和卡车，这些车辆排放的空气污染物占首尔空气污染物的 78%，这些车辆所产生的噪音和振动同样威胁着市民的健康。
另外，由于交通拥堵等影响，公交车的乘客逐渐减少，公交行业服务质量也不高，效益非常差。
整个城市的交通系统处于极为混乱的状态，亟需改革。
大刀阔斧地改革
零敲碎打的公交系统改革已不再有效，首尔需要一次洗心革面的重组战略。公交改革是迈向可持续城市交通发展的重要一步。此次公交改革的成功实施主要表现在它将管理机构、创新技术、基础设施的建设以及公交的组织和运营融为一体。
在不同层面上同时进行如此全面的改革，首尔这一大刀阔斧之举实属罕见：建设中央公交专用车道，重组公交线路，建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络，改革机构体系，集成使用多种电子自动收费系统(即非接触式智能公交卡系统)，集成交通运营和信息服务，采用压缩天然气公交车，加强私家车交通管理以及对非法停车严厉执法等。
这一系列改革产生了巨大的效益：通过调节交通运输供给量和需求量之间的矛
盾，提高了公交的运营效率，增加了乘客人数;启用集成收费系统后，增加了公交运营商的收入，减少了政府的补贴;改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。
首尔公交改革计划是为了顺应所服务的对象——乘客的需求。要解决交通拥堵问题、维护交通系统运行，关键在于：既要改善公交运输系统，又要限制私家车的使用量。首尔公交改革项目旨在通过完善公交服务的规章制度、加强公交服务的运营管理，使公交系统的面貌焕然一新。此次改革在公交行业中创新了管理模式，建立了新的监控方法。为了有效解决首尔公交行业面临的各种纷繁复杂的问题，所有项目都整合在一个整体框架下实施。
重获新生
改革之后的首尔公交系统有了翻天覆地的变化。公交线路得到了全面整合，中央公交车专用车道是一大改革，新的智能卡系统是一大创新。而在IT系统方面，首尔开发非接触式智能公交卡更是一大创新。乘客在乘坐公交汽车和地铁时使用智能公交卡，可以获得换乘费用的折扣，而且也可以选择使用预付卡或信用卡的形式;对于公交公司而言，采用新的智能公交卡系统，可以更准确地计算车票收入。新智能公交卡符合国际标准，具有多种功能，利用智能卡数据可以对公交班次安排进行科学的管理，对公交车票收入管理更加透明化。
首尔的公交管理系统(BMS)被誉为业内的成功典范。BMS将交通运营与信息服务融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上传到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统技术和全球定位系统技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，对分析和研究公交政策非常有用。
首尔引入了低地板式公共汽车、铰接式公共汽车和压缩天然气公共汽车，并在大多数公交车辆中安装了柴油机微粒过滤器。这大大降低了城市空气和噪声污染。另外，首尔市政府还安装了公交信息系统，向在车站候车的乘客提供公交车辆实时位置的有关信息。
此次公交系统改革提高了韩国公交的运营效率，加强了规范公交运营的能力。通过这一系列的改革，城市交通变得更通畅，提高了公交系统运营效率，增加了乘客人数，加快了信息传播，减少了道路安全事故、交通拥堵、污染物排放以及能源消耗等方面的负面影响。
记者手记
智能公交到底还有多远?
到底什么样的系统是智能公交系统?笔者认为，智能无止境，就目前而言，能让交通不拥堵，人们出行能自己控制时间就称得上智能了。从目前北京的交通情况来看离智能目标很远。
笔者认为，公交系统的信息化过程包括四个阶段。第一阶段，采用IC卡实现电子收费。第二阶段，安装车载设备如摄像头、GPS终端等，尽管已在全国轰轰烈烈推行了多年，效果却不明显。第三阶段，将公交的主要业务数字化。虽然目前公交系统在提智能化、信息化，但是现状是公交车队的工作还是以手工为主，没有电子数据做基础，谈信息化、智能化岂非无本之木?第四阶段才是智能化的过程。当公交的主要业务系统——营运调度及管理系统建立起来之后，其他智能化的设备和系统就有了数据基础。
目前，我国城市的公交系统建设水平参差不齐，大部分城市的公交系统处于前三个阶段的水平。
早在2007年，国家就已确定公共交通在城市交通中的优先地位，各地积极出台“公交优先”的相关政策。国家政策和资金上的支持为公交系统的发展提供了良好的土壤，也是其发展的根本。韩国首尔在2003年的公交系统改革中成功的原因之一就是有政府的大力支持。
公交系统的管理者也逐渐意识到信息化的重要作用。准公益性的公交行业要兼顾公益和赢利，信息化可以细化成本核算，进而控制成本，并可据此申请国家补贴。这是他们采用信息化系统的原动力。公交企业的管理者还希望通过信息化系统提高管理水平，从而提高效益。
目前各行各业都在热火朝天地搞信息化建设，IT技术已经足够支撑公交智能化系统。
在内外部条件的共同作用下，公交系统的信息化系统建设将出现井喷期。但是，还是绕不过一个问题——系统的开发者不懂业务，做业务的不懂IT。从其他行业不断出现的失败案例可以预测，公交行业也会不断地出现失败案例。很无奈，这是一个自然演进的过程。正如业内人士所言，公交行业最缺的不是智能化的软硬件厂商，而是懂企业管理、智能化、信息化的管理咨询、培训机构。
到底什么样的系统是智能公交系统?笔者认为，智能无止境，就目前而言，能让交通不拥堵，人们出行能自己控制时间就称得上智能了。从目前北京的交通情况来看离智能目标很远。
笔者认为，公交系统的信息化过程包括四个阶段。第一阶段，采用IC卡实现电子收费。第二阶段，安装车载设备如摄像头、GPS终端等，尽管已在全国轰轰烈烈推行了多年，效果却不明显。第三阶段，将公交的主要业务数字化。虽然目前公交系统在提智能化、信息化，但是现状是公交车队的工作还是以手工为主，没有电子数据做基础，谈信息化、智能化岂非无本之木?第四阶段才是智能化的过程。当公交的主要业务系统——营运调度及管理系统建立起来之后，其他智能化的设备和系统就有了数据基础。
目前，我国城市的公交系统建设水平参差不齐，大部分城市的公交系统处于前三个阶段的水平。
早在2007年，国家就已确定公共交通在城市交通中的优先地位，各地积极出台“公交优先”的相关政策。国家政策和资金上的支持为公交系统的发展提供了良好的土壤，也是其发展的根本。韩国首尔在2003年的公交系统改革中成功的原因之一就是有政府的大力支持。
公交系统的管理者也逐渐意识到信息化的重要作用。准公益性的公交行业要兼顾公益和赢利，信息化可以细化成本核算，进而控制成本，并可据此申请国家补贴。这是他们采用信息化系统的原动力。公交企业的管理者还希望通过信息化系统提高管理水平，从而提高效益。
目前各行各业都在热火朝天地搞信息化建设，IT技术已经足够支撑公交智能化系统。
在内外部条件的共同作用下，公交系统的信息化系统建设将出现井喷期。但是，还是绕不过一个问题——系统的开发者不懂业务，做业务的不懂IT。从其他行业不断出现的失败案例可以预测，公交行业也会不断地出现失败案例。很无奈，这是一个自然演进的过程。正如业内人士所言，公交行业最缺的不是智能化的软硬件厂商，而是懂企业管理、智能化、信息化的管理咨询、培训机构。
专家观点
如果缺乏一个有吸引力的公交系统，现行的城市拥堵就会在一段时间内存在。公交优先发展是解决交通拥堵的最宝贵的一条经验。
——清华大学交通研究所原所长 史其信
在北京这样的超大型、人口密度超大的城市，不适合BRT的规模化扩张。北京以后可以考虑利用修建二层高架桥的形式发展BRT。
——浙江省交通科学研究所副总工程师、研究员 许云飞
把手工操作转变成计算机辅助下的无纸化或者电子化的工作，是目前公交信息化的首要任务。
——上海交通投资信息科技有限公司总工程师 陈岳川
公交系统管理者自身不能在管理上有突破，而IT人不懂公交管理，只是在公交企业提出的需求上开发。IT人不能突破，公交人也不能突破，这就是瓶颈。
——东方智通总经理 欧爱民
网友调查
您认为北京治理交通拥堵最合理的措施是什么?
减少私家车和公务车的数量 25%
优化公共交通系统，鼓励绿色出行 60%
增加地面、地下交通路线 10%
增收机动车出行税5%