春节前，读了上海文化出版社2005年9月第一版的《车影行踪》，颇有收获。联系上海当今城市交通状况，十分感慨。
一、上海是中国城市交通业发展的起源地。主要表现为：
一是上海在中国最早拥有汽车。1901年，一位叫李恩斯的匈牙利人带了两辆汽车登陆上海。也就从那时起，上海乃至中国才有了汽车。当时有个叫柏医生的外国人，就坐汽车出诊。汽车落户上海后，发展极为迅速。1903年上海只有5辆汽车，1908年就增加到了119辆，1912年猛增到1400辆。据说，电影明星扬耐梅是最早驾驶汽车的上海女性。
二是上海在中国城市交通工具最为繁多。（1）轿子与独轮车。据1874年的统计，英法租界共有独轮车3000辆，而到了1928年，已经突破1万辆了。（2）西洋马车与东洋黄包车。人力车一向被认为是日本发明的。其实这是一个在日本小住的美国海员，为着他的妻子生病，需要呼吸新鲜空气，因此，利用他的脑力发明了一辆类似人力车的车子，载了他的妻子在花园里散步。后来日本人发现了，几经修改方始成为今日的人力车。在20世纪初，上海公共租界每5人中就有一部人力车，法租界每两人就有一部人力车，可见当时乘坐人力车是多么普遍。在20-30年代，它的数量远超过汽车，达到五六万之多，“成为上海客运主要工具之一”。至于脚踏三论车的流行，则是抗战爆发以后的事情了。
三是上海在中国最早发展城市公共交通。（1）有轨电车开通。
二、当今上海交通管理与过去的粗略比较
仅从这本薄书来比较现在与过去的交通管理，显然依据不足。但毕竟可以略见一斑。
一是看道路设施概况。当初的上海拥有“世界上最混杂的马路”。 20世纪20年代初，上海马路上各式交通工具混杂。汽车、卡车、电车、马车、自行车、人力车、独轮推车、手推车-------，以及成千上万的行人。有趣的是，当时上海马路上煤气灯、电灯和油灯也是交相辉映，后来居上的电灯正在与煤气灯争夺老大的位置。有两句话：“虽时兴而不得行，虽落伍而仍在行”，说明上海当时处于“三方四界”的城市交通工具混杂现状。如今上海立体交通构架建立，道路比过去宽敞，交通工具现代，虽然自行车很多。
二是看交通管理执行。过去上海管理方面相当重视交通规则的宣传与执行，仅举一例：1935年起上海执行严禁滥按喇叭，当年就有1709名驾驶员因滥按喇叭而被控诉定罪，111名驾驶员因屡犯过失被暂停发放执照。如今上海虽然司机滥安喇叭现象有所减少，但过斑马线仍旧原速现象相当普遍。至于交通事故，据统计，1931年公共租界因交通事故死亡的人数共计133人，受伤则多达4000多人。而我们现在，全国2001~2004年平均每年发生道路交通事故约68万起,占各类事故总起数的70%;死亡人数高达10万人以上,。 据有关部门统计，2004年上海共发生道路交通事故27136起，共造成1543人死亡、11304人受伤，直接财产损失1.9亿元。30年代，上海人口约400万，现在人口约1500万。
三是看公共交通服务质量。当时电车在社会上产生的作用是比较大的。书上记载：“电车给幼小的心灵灌输了秩序和文明，也体现了工业时代可以借助工具加速前进的精神。日本索尼公司曾经推出过一款以电车为主题的游戏《电车电车GO》，发行量达上百万张，不仅在孩子们中间风靡一时，而且也极受有怀旧情调的成人欢迎。它印证了电车在人们心目中的地位。”因此，电车职业在当时也是比较看重的。有首词反映了这种情况：做个电车司机人，营业之中最算新。脚踏铃声铛铛响，双手掌住快慢轮。铃声响处电车过，车辆行人齐让路。转弯角上要留心，莫开快车闯穷祸。——《电车司机 -上海竹枝词》。电车公司的员工也热爱自己的职业。有售票员用诗歌的形式表达了员工的信念：“我们的工作，精细、敏捷；我们的情绪，紧张、热烈；我们的信念，交通第一，服务第一。”上海公交在80年代曾经搞过“创文明新风车”活动，公交售票员不仅在车上热情服务，而且对沿途周边的情况相当熟悉。如今，这种热情服务现象已经罕见，售票员只知道售票，其他一概不知的人很多。最近几年，随着城市公交客运量的增加，上海城市公共交通的客运服务质量有所下降。如候车时间偏长、乘车拥挤不堪、站点一片混乱、车辆破旧排废、线网布局不周等，确实到了需要大力整顿的时候。
三、上海城市公共交通未来发展趋势与发展建议
根据有关资料，截止2004年，上海共有公交汽、电车1.8万辆，公交线路948条，线路总长2.2万公里。轨道交通和地面公交（包括出租）合计客运量达到1197万乘次/日，相当于每天“移动”一个特大城市。2010年上海的日均客运量将达到1690万人次，比2005 年增长477万人次，其中轨道交通承担500万、地面公交承担860万、出租汽车承担330万。本市已基本确定了以世博会为节点的“公交优先”发展目标，以缓解中心城区的交通拥堵矛盾，促进城市经济发展和社会和谐。届时，上海出行方式将实现“两个转移”。个体交通向公共交通转移，公共交通承担出行总量的30%以上，比2005 年增加5个百分点；公共交通增量客流向轨道交通转移，轨道交通承担公共交通客运量的35%以上。中心城区两点间公共交通出行耗时在一小时以内，新城和中心镇一次乘车进入轨道交通网络，乡、镇一次乘车到达新城和中心镇。
上海城市公共交通客运系统虽然在全国，其发展规模和运营服务水平是比较高的，但目前还存在三大主要问题：一是大运量快速公交规模过小，特别是快速轨道交通的发展还是比较滞后，2004年全市常住人口出行方式比重中，轨道交通仅占2.5%，公交专用车道到今年年底也仅建设27公里。二是公共电汽车线网络结构不完善，特别是线路通达深度、运营速度和服务舒适度难以满足多层次出行需求。三是公共交通出行时间过长、换乘不便。目前将近有50%的乘客公交换乘地铁需要花费30分钟，换乘不方便，公交吸引力还不够强。
所谓“公交优先”即“人民大众优先”，要大力发展公共交通，为城市居民提供、安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，城市内的客运交通以大运量、快速度的公交系统为主，其他交通工具为辅。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，公交优先是快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力，缓解城市交通拥挤的有效途径。同时，确保公交优先，也是保障人民大众出行移动的基本权利实现的切实行动。为了加快确立城市公交的主体地位，缓解交通拥挤矛盾，提高城市运行效率，上海要充分借鉴国际上先进管理经验，推行一系列有效的政策，以切实增强上海的“公交吸引力”。为此建议：
1、以人为本，构筑完善的公共交通出行、换乘体系。为了配合大规模的轨道交通建设，从根本上解决换乘问题，不仅需要规划建设几十个客运枢纽，政府还要满足不同出行方式的市民需求，重视自行车道、人行道以及枢纽站的停车设施的建设和标准化管理，逐步撤除人行天桥，方便行人过马路，公交车站设置要实现“可视化”。
2、加快实施公交专用道系统，提高车辆运行速度。特别是在郊区，随着试点城镇建设的步伐加快，需要在郊区加快快速巴士运输系统的建设。据汉城在实行“中央车线制”（公交专用车道）的千湖大路测试，公交车时速由18.2公里提高到35公里，一般车辆速度也提高了15％。
3、以客运枢纽和地铁走向为结点，疏理优化公交线网。客运枢纽不但起着换乘的作用，而且还起着线网的组织作用。在梳理线网布局中，尤其要注重要实现让多弯线路“直线化”，并解决线路过长问题，提倡建立“区域交通网络”，改变人们出行希望一次就解决的传统观念，通过多种方式完成长距离的出行目的。汉城市把公交路线“取直”后，全市公交线路平均长度由38公里缩短为30公里，公共汽车车速可提高20％。在因改线公共汽车不再经过的街区，采取新设支线和短途线的办法，减少给乘客造成的不便。
4、改进营运指挥系统，建立公交综合调度指挥系统（BMS）。所谓BMS系统，就是通过人造卫星，跟踪、监测公交车位置、速度、到站时间和突发情况等信息，随时传输到指挥中心，公交车公司、行政部门和市民使用电脑、手机等带显示屏的装置即可从指挥中心获得有关信息。研究运用先进的科技手段，提高公交实时调度能力，将有利于改变目前公共交通效率低下的状况。
5、研制大容量公交车辆，改善道路拥挤状况。公共交通载客量越大，道路的利用程度越高，目前公交汽电车的车容量仅为香港的一半，由于车容量偏小，车辆数太多，加剧了道路的拥挤状况。因此应该推广适应上海道路的大容量公共交通车辆，降低公交车密度，进一步改善道路的拥挤状况。
6、让公共交通票价更具吸引力。一是由社会承担部分成本，以低票价吸引乘客。世界上绝大多数城市都采取了政府补贴的办法，以维持低票价，即使是香港公交不依靠政府补贴，自收自支，市场化运作，其发展也离不开政府的政策优惠和各方面的扶持，如免交燃油税和一次性车辆购置税，使其成本维持在人们可以接受的程度。二是研究乘客心理，理顺票制及比价关系。如国际上许多城市推出多乘优惠的磁性票价。如美国洛杉矶一次购10张车票可得到67%的优惠，法国巴黎可得到五折优惠。对换乘则更为优惠，洛杉矶只需支付标准车资的五分之一，纽约则干脆实行免费换乘，由此吸引了越来越多的固定乘客，值得我们借鉴。
7、健全和完善城市公交的统计和评价指标体系。上海目前的公交指标体系基本上还是沿袭传统计划经济体制下的习惯做法，已经基本不适应社会需求多样、公交企业又基本进入市场化运作、以及面临信息化管理等新的情况，尤其是建设部明确提出在未来五年内要建立确立“公交优先”的评估机制。因此，建议在梳理、优化现有统计指标体系的基础上，建立《上海公交吸引力评价指标体系》。所谓"公交吸引力"，是特指"在城市公共交通中，以大运量快速交通方式为骨干的交通系统，对社会大众的吸引程度"，基本由“可靠度\通达度\方便度\舒适度\承受度”等五个方面有机组成。
8、切实提高公交营运服务质量。（1）要加强社会力量对公交服务质量的检查和评比。建议在市区几个重要区域或路段，成立相关乘客委员会，由周边的企业、事业和社区的职工、居民代表组成，定期召开会议，经常抽查公交营运服务质量。对公交行业所搞的“满意度”评比等，要形成向社会公开的常效制度。（2）要严格建立被考核不合格的经营线路的退出机制。公交目前线路有900多条，每年将有近10条线路被考核不合格。这些线路虽然作了一些整改，但有的变动不大的，由于多种原因，还是不能被严格淘汰。对服务质量明显不合格、群众意见强烈的线路，由于惩罚力度不大，使得公交整体经营线路很难警以效尤。（3）健全和完善公交线路“特许经营”制度，公交运营线路不得由私人层层转包。由于，城市公共交通属于社会公益性事业，又是保障城市运行的重要基础设施，对于经营公交线路的企业资格，一定要进行严格审核，经营公交运营的企业首先要具备高度的社会责任，要以提高社会效益为首要目标。（4）深化城市公共交通专业管理联席会议办公制度。建议由交通局、公安局、交通专家、市民代表等联合组成的“城市交通联席办公会议制度”，联合审定公交线网布局、站点设置、道路管理等的规划、建设，以及相关标准规范。要切实有效地实行交通立法和管理的相应分开程序，以及交通运营和考核相应分开的管理体制。（5）公交行业要大力开展“创新风车”的优良服务竞赛活动，努力提高司机、售票员的服务水准和职业道德，加强调度员、车队长等的管理水平。公交行业的运营信息化管理也要争取不断上新的台阶。政府要加强对“公交优先”的政策贯彻落实。
9、制订《上海确立城市“公交优先”的实施办法》，从法规和政策上予以保障。在这个条例里首先要明确城市公交的管理体制模式以及决策与执行相分离的纵向机构格局，其次要确立“交通规划优先”的项目建设审批程序，三是明确公交基础设施的投资规模和投资重点，以及对公交运营企业的财政补贴标准与考核办法；四是明确城市公交运营服务的标准和要求；五是建立社会大众对城市公交运营服务的评议机制。