导语：早在2001年6月28日，北京市的“市政交通一卡通”就投入试运营。但“一卡通”的推广进度屡屡落后于相关部门公布的时间表。公交车线路几乎无人刷卡，出租车公司禁止刷卡，北京市的交通IC卡大规模应用是不是要等下一趟车？

　　记者早晨出门，发现每天乘坐的公交944支上的IC卡刷卡设施消失不见了，就剩下连接刷卡机的黑色连接线随意的缠在扶杆上。公交车售票员张女士无奈地表示，虽然安了刷卡器已经有几年时间，除了偶尔能看到一两个刷卡的乘客，几乎是没有人用IC卡的，时间久了，设备有些坏了，所以干脆拆了下来。同一天内，记者又随机地来回试着乘坐了944、827、807、68、817、119等多个车次，发现公交IC卡刷卡设施几乎成为摆设，并且大部分已经损坏，看到的刷卡次数为零。

　　北京市政府曾经在《首都信息化1998—2010年发展规划(纲要)》中，要求在2000年以前实现北京公交、地铁等部门的统一IC卡自动收费管理。大致从1999年开始，一批专线车、空调车最先安装了读卡器，但在迄今6年时间里却根本未能普及使用，并且被人们渐渐淡忘，使这个项目几乎一直处于试验阶段。

　　IC卡应用风起云涌

　　信息产业部电子信息产品管理司司长、国家金卡工程协调领导小组成员兼办公室主任张琪，在2005年12月1日召开的国家金卡工程第八次全国IC卡应用工作会上的工作报告中指出，目前我国已有100多个城市建立了不同规模的公交IC卡应用系统，累计发出公交卡6000多万张，其中，2005年1～9月发卡1300余万张。当前不少城市的公交卡已经实现一卡多用，可在城市的公交、出租、地铁、轮渡等领域通用，有些地方还拓展到停车场、高速公路，进而实现跨区域的应用。

　　1993年6月国务院启动了以发展我国电子货币为目的、以电子货币应用为重点的各类卡基应用系统工程——金卡工程。金卡工程广义上是金融电子化工程，狭义上是电子货币工程。它是我国的一项跨系统、跨地区、跨世纪的社会系统工程。它以计算机、通信等现代科技为基础，以银行卡等为介质，通过计算机网络系统，以电子信息转账形式实现货币流通。它的实现必将加速我国金融现代化步伐，从而提高社会运作效率，方便人民工作生活。

　　伴随金卡工程的发展，IC卡的广泛应用已成为我国信息化建设一大热点。而在我国许多大中城市，以智能卡为基本工具的城市IC卡数字网络工程也正在蓬勃发展之中。城市IC卡数字网络工程是对城市公交行业、自来水行业、燃气行业、热力行业等城市基础设施和其他传统经营方式，在加以改造和提升的基础上，应用高科技手段，依托庞大的、固定的并不断发展的城市居民用户群市场，与当地金融机构合作，受到政府优惠政策的大力支持的数字网络平台。而IC卡在交通方面的应用也被视为金卡工程中的一个重要方面，逐渐成为城市信息化的衡量指标之一。

　　“长江三角洲”和“珠江三角洲”是交通IC卡“一卡通”发展得较好的地区。上海从1999年试行至今，已发行近500万张卡。在平时，经常可以看到乘客拿卡坐地铁时刷卡，与同行者打车时也能见到他们向出租车司机刷卡。不但地铁、公交、轮渡、出租车可以使用，而且还可用于交纳水电气、加油、停车费用，甚至还能作为门禁系统的“钥匙”。此外，上海的“一卡通”还与杭州、苏州、无锡等周边城市实现了联网互认，从“一卡通”向“城际通”延展。

　　在深圳、厦门等中等城市，市民上车除自动投币外，刷卡早已相当普遍。厦门市信息产业局局长吴杰对记者介绍，厦门市在原公交IC卡系统的基础上整合建设“易通卡”小额电子钱包系统。变单一部门、单一用途、单一地域专用系统为多部门、多用途、多地域通用的系统。目前，交通IC卡系统除了服务于原公交总公司外，还服务于海沧公交、同安公交等公交公司，以及市政府机关事务管理局、轮渡公司，将来还可以服务于出租、路桥、零售等公司。厦门的“易通卡”除了可以用于公交乘车支付外，还可用于就餐、坐船、小额购物等领域。其地域也不仅限于厦门地区，目前已走进漳州，并将拓展到全省。在福州、厦门等地，当地乘客在使用公交IC卡时不受营业时间限制，24小时自助充值；无须排队等候，随到随时办理；无须携带现金，充值金额自动代扣。

　　北京大规模应用一拖再拖

　　在各大城市中，上海、南京、西安、长春、广州等地早已取消了月票，北京却还保留着纸板式公交月票。比起各大中城市已经部分实现城市数字化功能，作为首都的北京表现出诸多尴尬。现行的北京公交车、地铁月票制度年年说改，年年照用不误，为换月票，总是能见到寒风中拥挤的长队，也由此不断地出现伪造、冒名等啼笑皆非的故事。对于公交票制票价改革的问题，在北京从政府到市民、从学者到媒体已经讨论多年。因为这张“小纸片”与百姓生活息息相关，决策者也迟迟难以做出改革的定论，在其他城市用得好好的IC卡，在北京的推广却变得困难重重。

　　算起来，中国公交IC卡的历史，从1991年4月上海发行全国第一套“北嘉线卡”算起，距今已有十四五个年头。上海于1996年1月率先取消公交月票，全面推行公交车IC卡乘运制。迄今为止，全国多数城市，厦门、南京、长春等都不同程度的采用公交IC卡，相应的，这些城市也基本取消了月票。

　　自2001年6月28日，北京市的“市政交通一卡通”就投入试运营。2003年8月20日开始，出租汽车正式启用具有刷卡功能的出租汽车机打发票，增加了IC卡收费结算。在2005年5月，北京市人大常委会传出消息，北京要全面推行公交IC卡，北京的公交月票可能在3个月后退出历史舞台，被IC卡取代。北京公交总公司也表示，每月能够无限次使用的公交月票必须实施改革。但是三个月后，情况依然未见进展，甚至连声音也变得悄无声息起来，“一卡通”的进度屡屡赶不上相关部门所公布的计划。

　　2005年12月，北京市发展和改革委员会、北京市交通委和市政交通“一卡通”公司的有关负责人做客“北京城市管理广播”。北京市交通委副主任刘小明表示，2006年4月1日起，北京市全面推行公交IC卡。在北京公交IC卡不断的自我呼喊中，人们却总是难见庐山真面目，尤其选择从2006年4月1日开始推行，时间又被延迟了。

　　排队换月票仍是首都一景

　　公交月票，一张小小的薄纸片，它在任何城市的受关注程度都难以与北京相比。如果未在北京生活过，你可能永远无法体会到月票对一个人的生活有多大的影响力，曾有官方调查，在北京居住超过三个月的，80%以上都使用过月票，每到换票时，换票窗口总能排起长长的人龙。

　　北京公交总公司办公室副主任蒋京华表示，北京现在的月票模式，已远落后于上海、深圳、广州、杭州、西安等许多城市。

　　据了解，北京现有1.8万辆左右的公交车，其中月票有效的车只占45%，但就是这部分能够使用月票的公交车，却要承担全市80%的运量，而月票无效的1万辆车，只承担着20%的运量。公交总公司认为，北京公共汽车不是车少的问题，而是如何充分发挥运能的问题，追根寻源，月票价格的低廉，应该是原因之一。

　　虽然北京曾在部分公交、地铁线路和出租车上推广过公交IC卡收费系统，使用情况却很不理想。据记者调查，在目前可以使用公交IC卡的地铁13号线西直门站，在上下班的高峰人潮中，记者只发现两位使用IC卡的乘客，而使用地铁月票的乘客却颇多。公交车情况也是如此。在出租车方面，北京银建出租车公司的高师傅表示，虽然现在的出租车基本都装有可以刷卡的设备，但是却无法使用，公司告知的原因是刷掉的金额无法回收，既到不了出租车公司也到不了司机个人账户，所以即便有刷卡设备，公司却要求所有司机不允许乘客使用公交IC卡。不过高师傅也谈到，他也从未见过哪位乘客要求使用IC卡结账。首汽集团的王师傅是一位有着十多年出租车驾龄的老司机，他坦言在开出租车的十多年间内只有两位乘客刷过卡。

　　为什么交通IC卡在北京用不起来？近几年，有多方媒体对此做了调查报道，通过这些报道，可以发现问题的主要症结是月票的废除或保留。作为一种影响面很大的社会福利措施，月票在许多老百姓眼里被看得很重。2005年10月某机构进行的一项民意调查显示，反对取消公交月票的北京市民比例为49.2%。

　　北京月票的使用者之多，范围之广，导致了交通局在推行IC卡时难免遇到各层阻力。毕竟，月票所产生的实惠对于很多人来说是至关重要的，在工资水平不高的情况下，对于每日必付的出行费当然是能省就省了。这大概可以解释，为什么北京市在推行公交IC卡方面一直采取非常慎重的态度，甚至在其他城市已经取得较多成功经验的情况下，还会出现“IC卡”与“月票”共存的现象。

　　晚集能否惠及各方

　　推广使用公交IC卡，可以缓解城市交通压力，提高公交车辆的周转率。此外，使用IC卡也能为乘客提供很多方便，无须带零钱，安全又卫生，减少疾病传播的途径。

　　公交IC卡的使用虽然存在这么多的好处，却也不是非常完善，百利而无一弊，尤其是因为其关系到利益的重新分配。

　　北京公交总公司对此提供了一组数据。据统计，2003年每张月票收入平均为33.09元，而实际成本已达103.41元，每张亏损70.32元，仅月票一项，公交总公司全年就亏损11.02亿元，当年市政府的财政补贴为8.43亿元。随着燃油价格、车辆成本等各项费用的增加，2004年与2005年的亏损更大。蒋京华指出：“福利性过大，造成了北京月票的有效线路人满为患，而月票无效线路却呈现乘客稀少的怪现象，十分不利于运能的充分利用及线网的优化整合。” 通过月票改革，缩小普通公交车票价与月票价格之间的差距，发挥价格的杠杆作用，将能实现均衡满载，是公交公司最理想的结果。

　　对于使用者而言，表面看来，乘客使用IC卡会得到一定程度的票价打折，似乎是得到了更多的利益。但从另一个角度来看，IC卡是先付费后使用，月票式的IC卡则要限制使用次数，公交公司无疑会相应地增加收入。此外，IC卡还存在着收取押金、挂失困难等问题，这些都会让乘客感到不便，甚至是自身利益受到了侵害。

　　更进一步说，建设一个公交IC卡系统的费用不菲，高者要花费数亿元。而推行IC卡的主要目的是为提高城市公交系统的收入，减少政府补贴。一出一入，钱从哪儿来？显然有些是需要乘客承担的，但究竟要乘客们承担多少是人们最关心的。

　　因此，大多数市民对于公交IC卡的形式并不反对，但是对改成IC卡后的价格问题确实担心不已。要想真正的推广公交IC卡，如何划分价格档次，如何制定适用多种人群的多种价格方式、均衡发行者与使用者之间的利益才是真正解决问题的根本所在。如果能够继续保持现有的福利措施，使用IC卡出行对于绝大多数市民来说是很乐意的。

　　2005年12月20日，北京市发展和改革委员会举行了《使用电子月票替代公交、地铁纸质月票并适当调整月票价格》听证会。与会的27名听证代表绝大多数同意用IC卡代替现有的纸质月票，但部分代表建议增加月票的使用次数，月票价格暂不做调整，同时充分考虑电子月票的可操作性。

　　据北京市交通运营局局长丁保生介绍，此次申请听证方案的主要内容包括：一是采用IC卡替代纸质月票，适当上调价位。北京市即将发行的IC卡分为普通卡和月票卡两大类。二是公交、地铁普通票价格不变，使用各种IC卡乘坐月票无效公交路线享受原票价8折的优惠。三是经认定的城市低保人员及特困学生购买月票卡将得到北京市财政给予的10元补贴。不难看出，这是一种试图照顾到各方利益、避免引起更大争议的折衷方案。

　　IC卡可否承载交通压力重荷

　　从城市交通信息化发展的角度来分析，使用交通IC卡似乎是一条必由之路，但目前却还存在着许多问题。除上述利益之争的因素外，即使在应用过程中也会遇到一些实际困难。

　　目前国内公交IC卡发展状况最好的城市就是上海，但记者在当地采访时却发现，使用IC卡有时不仅不能提高乘客上下车速度，甚至还加重了拥堵。比如在地铁站里，进站口被刷卡器分割成一个个细窄的通道，刷卡之后还要过钢制的“绊马索”。遇上一个不会刷卡的，检票员就得从旁边进行指导。这样，人力没有减少，速度也未必提高，倒是增加了不少硬件成本。还有一次在公交车上，前面一人的卡怎么都读不了，他就堵在那里一遍遍的刷，后面的人干着急没办法。虽然类似的情况是少数，但也说明了存在的一些问题。

　　交通信息化，IC卡仅仅是其中一个方面，此外还有GPS导航、车站电子预告牌等技术，比如，海尔就投资开发了整套的智能交通解决方案和设备。从目前的情况来看，已经采用此类技术的城市为数不少，实际的应用效果却大多不佳。

　　记者在采访北京的出租车公司时发现，GPS导航器装在出租车上几乎完全是一个无用的摆设，而电子预告牌的境况更差，很多已经遭到损坏。日前听说北京的公交车站也要安装电子预告牌了，不免感到几许担心。

　　在采访中，有多名司机抱怨那些定位系统也就只能保护车，对于司机本身的安危以及导航作用，却没有起到太大的作用，这些设施的安装未免有些不够人性化。

　　城市交通压力是一个全球性问题，解决的方法则是多种多样，核心之处是要符合当地的社会现实。交通IC卡能否对改善北京交通起多大作用，目前还是一个未知数，一切都要看北京的公交IC卡能否顺利在4月1日现身。