本报记者 张凤安 实习记者 骆德芬 上海报道

　　“再过一个月左右，我们将会有70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额有几千亿。”

　　8月1日，就在我国迄今融资额最大的铁路个股大秦铁路在A股上市的当天，铁道部的一位官员向本报记者透露了这一重大消息。

　　如果这70个铁路项目顺利推出，那将是自去年7月铁道部宣布全面开放铁路四大领域之后，铁路投融资改革最大的动作。

　　与此同时，其它的动作也不少。

　　在南方，广东罗定铁路将于近期向社会拍卖100%的股权。

　　在北京，专程北上的上海市市长韩正与铁道部部长刘志军签署了合作建设京沪高速铁路等项目的会谈纪要。根据这份纪要，上海市将以征地拆迁补偿费用入股京沪高速铁路。

　　8月4日，铁道部有关负责人表示，铁道部已经出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，将鼓励各类资本参与铁路建设经营。

　　中国铁路，这个传统的封闭市场的大门似乎正在慢慢开启。

　　此刻，各路民间资本家们既兴奋而又忐忑不安。

　　合资公司架构

　　“我建议你来部里谈一谈，我们会根据你的实际情况，给你出谋划策一下，哪条线路，或者哪个项目适合你。我们肯定会对你进行推介，然后你再考虑。”

　　这是8月1日接近中午时间，铁道部发展计划司一位姓李的工作人员在接听浙江绍兴一家民营企业老板关于铁路项目招标的咨询电话时，很客气地向他讲解。

　　这位老板后来告诉记者，“看来这次或许真的有戏。只要门好进，脸不难看，合作就有了信任基础。”

　　据本报记者获悉，铁道部即将推出的70个铁路项目的招标方案，目前已经放在铁道部领导的案桌上，等待最后的审核。

　　铁道部发展计划司的一位官员透露，为了让社会投资者详细了解投资项目和相关政策，届时，铁道部将在政府网站第一时间开辟专栏进行推介。

　　据介绍，这次推出的70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。

　　“这些项目一般比较大，投资都在百亿以上，建设周期也比较长，但收益相对稳定、投资风险低，收回投资需要十年左右。”铁道部发展计划司官员讲解说。

　　“对比较大的项目，国家都有相关政策保障，收益比较稳定，也是比较可靠的。”

　　按这位官员的推介，比较好的项目就是能源通道，收益是比较不错的，而且也没有客运专线投资那么大，“几十亿就可以搞定了。”

　　据悉，这70个项目涉及的相关线路，都将成立独立公司进行运作。“目前主要是权益性融资，选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司。公司自主运营，自负盈亏；所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后就是股东的分红。

　　“在合资公司里，铁道部肯定是要控股的，是第一大股东。”上述铁道部官员说。

　　在投融资改革的大气候下，铁道部旗下的铁路项目不但向民资招手，也开始吸收地方政府入股。

　　7月22日，上海市市长韩正专程北上，拜会铁道部部长刘志军，双方签署了《铁道部、上海市人民政府关于“十一五”上海铁路建设有关问题会谈纪要》。

　　《会谈纪要》显示，铁道部和上海市将在京沪高速铁路、沪杭磁悬浮、沪杭甬铁路客运专线、沪宁城际铁路、沿海铁路通道、上海铁路枢纽优化调整等进行全面合作。由上海市承担的境内段征地拆迁费用，征地拆迁补偿费用作为上海市的资本金入股。出资各方共同组建京沪高速铁路有限责任公司，负责项目的实施。

　　《会谈纪要》中划定的利益分配格局，透露了铁道部与地方通过“部省合作”解决铁路投融资问题的一系列思路。

　　“原来铁路发展各个省都不愿意参加，更愿意把钱投入公路。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚说，“公路自己建可以一段一段地收费，而铁路不能分段运营，要网络运营，如果亏损，谁来背呢？”

　　现在不一样了。地方政府可以用铁路沿线拆迁费用入股铁路，参与分红，这样地方投资铁路的积极性就上来了。罗仁坚分析说，“现在31个省市自治区都同铁道部签了合作协议，就是这个道理。”

　　民资的忧虑：一个“前车之鉴”

　　“铁老大”以空前的力度向社会投资者敞开大门，但是对它的合作诚意，民间投资者仍然在审慎地观察。

　　罗仁坚刚刚完成了一项《关于铁路投融资体制改革》的研究课题。在他看来，“铁路投融资问题最重要的是铁道部的态度问题”。过去民间资本，还有地方政府都不愿参与、不能参与国家铁路网建设，一个原因就是铁道部的“态度”——在原来的利益格局下，它不愿别人插手铁路的建设和运营。

　　这种局面的变化，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。

　　“这是一个国家的梦想，不得不完成的伟大工程。”一位长期研究我国铁路建设的专家说。据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿-600亿元。

　　显然，仅凭铁道部一家之力，根本不可能完成这一计划。

　　在这样的背景下，铁道部的态度开始变化。“在这短短两年内，铁道部不断推出合作项目，姿态放得越来越低，愿意放下身段跟投资者合作了。”这位专家说。

　　那么，放下身段的“铁老大”，又能在多大程度上为民间投资者的进入消除障碍，并保障他们的权益呢？

　　8月1日，大秦铁路在A股上市，当天成交额突破35亿元，股价涨幅超过11%。

　　这一天，阎泯乐本来是要拿他手中的彭白铁路跟大秦铁路比试一番谁的投资收益率更高，但现在他已经没了这份心情。

　　阎是四川德众基础设施投资建设有限公司的总经理。2005年10月28日，这家民营公司以BOT方式(“建设一经营一移交”方式)，取得了四川省彭州市境内一条39公里长的彭白铁路的改建权和30年的经营权。这是2005年7月铁道部颁布鼓励扶持非公有资本投资铁路的文件后，国内第一条由民营资本和海外资本联合投资运营的地方铁路。

　　按照计划，德众将把39公里的彭白铁路改建到28.8公里。当时，四川省物价局给了德众公司特别的政策倾斜，在核定彭白铁路货物运价每吨公里0.20元的基础上，特别同意每吨公里加收0.20元的还贷资金。

　　这一来，阎似乎是万无一失了——彭白铁路沿线有两家四川省重点投资的能源和原材料企业，每年总货运量保守估计也有700万吨。以每吨运价0.4元计，铁路建成后年收入可达7100多万元，而其中的运营成本每年不过800万元左右。这样算来，不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。

　　“一条只有28.8公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元，是4000万元自有资本投资的38倍多！”阎泯乐两眼放光地回忆说，“当时的感觉真是兴奋得不得了！”

　　可是，他仅仅兴奋了不到5个月。

　　今年3月9日，成都市水利局发文说：“成都市水利部门将规划建设关口水库，彭白铁路原建设方案设计线路需要进行局部调整和改动。”改动的结果是新增加8公里线路，1亿元投资。

　　这一切让阎泯乐措手不及。作为商人，他可以在商业上算无遗策，却无从计算那变幻莫测的政策风险。现在，身为四川省政协委员的阎，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之间讨“说法”。但5个月过去，至今无果。

　　阎的遭遇可以解释民间资本面对“铁老大”抛出的几千亿大蛋糕时的踌躇心态。

　　2005年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元——对于铁路项目，多数民间投资者仍然选择观望。

　　遭遇铁道部刚性定价

　　“我们国家条块分割，明明大家都是政府，却实行不同的条块，最后为了本部门利益，所有风险都跑到民间资本身上去了。”国务院发展中心研究员郭励弘在谈到彭白铁路的案例时，语气中流露出无奈。

　　除了地方上这些说不清道不明的风险外，有专家分析说，铁路投资还存在的三大问题，迄今仍然没有得到清晰的解答。

　　一是投资者的话语权问题。比如这次即将拿出来招标的70个项目，好些是上百公里的铁路线，投资也都在百亿元以上。在铁道部坚持控大股的情况下，如何才能避免铁道部的“一股独大”，保障民间投资者的话语权？

　　另一个是路网联结问题。即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与现有的路网联结，就不能形成有效的运营能力。“一段铁路如果老是上网又下网，让人家怎么跟你分清利益关系？整个投资收入跟路网应该怎样分配，应该说清楚。”郭励弘分析说。

　　在这方面，我国第一条股份制铁路金温铁路便是前车之鉴。金温铁路合资公司1992年成立时，港方与浙江方面的投资比例为8∶2，合资期限70年。但香港合资方很快发现，内地铁路的车辆、调度都由铁道部统一管理，合资公司的自主权非常有限。几经曲折后，港方最终撤资。

　　此外，铁道部的刚性定价，也是投资者面临的一大障碍。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，民间投资者只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期无法掌控。

　　“铁道部当务之急是要告诉投资者，它承担的是政府风险，在正常运作下，是可以赚钱的。”郭励弘强调说，“不然的话，人家怎么敢来投资呀？”

　　民间投资者所关心的这些问题，或许不久之后会有答案。罗仁坚告诉记者，他刚刚承接了铁道部交来的一个研究课题，内容就是关于“社会资金如何进入铁路”的具体操作研究。

　　“社会资金进入需要具体的、看得见、可操作的依据，收入应该可以预期，在里面有话语权，铁道部也想在这方面有所突破。”罗仁坚透露说。

　　(本报记者徐万国对本文亦有贡献）