来源:IT168 更新时间:2012-04-14
上海某线路公交车的司机李师傅平常喜欢开快车，最近他的“坐骑”刚换成全新的申澳巴士，时速轻易就能超过100公里。要是在以前，这样的新车开到人疏地段或高架桥上，李师傅保不准就要飙上一阵子。但现在他不敢了，规规矩矩只跑时速80公里，高峰时60公里，小路段则控制在50公里左右。
李师傅可不是胆子变小了，而是因为车上多了套智能系统时刻在“监督”他。如果李师傅超速在5秒钟以内，系统还会与他相安无事，不计他违规；要连续超速5秒以上，系统就会警觉起来，把异常数据传回后台；一旦超速路程过了10公里，系统就通过车上广播向李师傅提出通报。李师傅还不听“逆耳忠言”执意为之的话，到达终点站端上盒饭之前，他就先得“吃”上一张罚单。
贴心服务乘客 密切“关注”司机
让李师傅服服帖帖的这套系统是专门针对公交行业的运营管理开发的，采用了目前国内领先的“3G”（GPS、GPRS、GIS）技术，技术开发方是巴士集团下属子公司——上海巴士俊友信息系统工程有限公司。公司高级工程师虞桂明这几天春风得意，因为他们的系统刚通过另一个大城市的试运行，即将推广应用。
上海巴士俊友信息系统工程有限公司高级工程师虞桂明
据虞桂明介绍，整个上海共有18000辆公交车，主要分属四大集团，即巴士（9000辆）、夏利大众（3000辆）、强生（2000辆）、冠中（1000辆）。除去车况不太好的3000辆，真正在路上跑的大概有15000辆。在这15000辆车中，巴士俊友的智能系统已实装3100辆、合计80多条线路。
“车辆转弯，请注意拉好扶手。”这样的提示语音每天都会在申城的公交车上响起。不过，在123线路上，类似的提示语音已经跟GPS定位系统挂上了钩。“过去，语音提示都靠司机手按按钮操作，现在每个转弯点的地理信息都已经被记录下来，车辆临近转弯点时，GPS定位系统能自动识别，会自动发出提示。司机不用再分心了。”虞桂明说。
全自动语音提示及报站只是智能系统的一个小小功能而已，在这些公交车上，安装的设备包括行车自动记录仪、GPS系统、GSM通信系统等，让公交车的行车安全有了可靠保障。
行车记录仪可以准确记录每个时点的车辆行驶数据和车门开关状态，把数据实时发送到后台。司机在进站时，速度在每小时2公里以内算作停车，速度为零时才能开门，否则后台会比照开门时间点的速度，记录为“滑行状态开车门”之类的违章事件。离站则必须在速度为零时关门。在行车途中，记录仪会根据车速自动用语音向司机发出超速等提示语言，乘客能清楚地知道当前行驶状况，对司机进行实时监督。
此外，部分线路已能做到让候车乘客对公交车到站时间心里有数，因为巴士集团配合上海文广集团建设了一种新的电子站牌。电子站牌整合了网格技术、GPS定位技术、路况预估技术等，通过无线方式进行数据交换，极大地提高了预报的精度。在新的候车站台上，乘客可以查看最近的某路公交车何时到站，以决定是否继续等待还是乘坐当班公交车。
智能系统让乘客方便不少，公交司机也从中受益多多。除了自动报站等提示功能让司机省心省力外，行车记录仪传回后台的车辆运行数据也为司机在面临交通事故等非常状态时，提供了可靠而有效的证据，有助于司机解决相关的法律纠纷。
不仅如此，由于公交车普遍都已安装了车载电视、音响设备等，耗电量超过了原先的设计，一旦发生电流过载现象，后果不堪设想，构成车辆安全的一大隐患。但有了行车记录仪，车辆电流等方面的数据同样会传回后台，便于监督车辆行驶当中出现的异常情况，做到早发现、早解决。
随需应变 经济效益立马可见
智能系统提高了公交车的“智商”，自然也就容易见到经济效益。说到经济效益，乘客也许体会不到公交系统运营的成本压力。虞桂明表示：“油价在不断上涨，车辆报废增多、更新加快，公交车即使空驶也要保证出车，巴士集团自身也是上市公司，赢利压力非比寻常。智能系统单在减少车辆空驶里程方面就为集团省下了很大一笔开支。”
车载智能终端提高了公交车的“智商”
过去，公交车的运行线路是从停车场到始发站，然后开始一天的运营。有了智能系统后，公交车可以从线路的任一中途站点插入运行，不必到始发站等待排班；同一个集团的车辆还可以机动灵活地调整线路，载客量不多的车辆可以支援高峰线路，既能提高运能和收益，又能提高社会服务质量。而司机在换线路时，只需要刷卡就可以进行调整，车辆将自动把头、腰、尾部的显示牌换成新的线路内容，途中的提示语音也同步更换，真正做到了“随需应变”。
车辆按需调整线路为巴士集团省下了又一笔备用车辆费用。巴士集团路上跑的总计有7000余辆公交车，在上智能系统之前，为保证重点线路高峰时段的运力，每个分公司都要保证10%的备用车辆，整个巴士集团则要预备700辆备用车。
进入20世纪90年代后，公交车档次不断提高，便宜点的如桂林大宇一辆也要50万，品牌更好的瑞士申澳则达70～80万。如果继续保持原有数量的备用车，对巴士集团而言，资金占用则非常严重。但上了智能系统之后，每个分公司保留的备用车辆大大减少，多出来的备用车可以支援繁忙线路，每年节省下来的采购、维修费用超亿元。
智能系统产生的经济效益如此可观，谁曾想到当初上马的时候，司机、调度员、分公司经理都一致反对呢？虞桂明为记者揭开了这个秘密。以前，部分司机喜欢耍小聪明，故意漏过某些站，直接把车开回终点，却不仅不会受罚，还可骗取节油奖；有些调度员跟司机关系好，司机跑四圈他给记5圈，现在都无法作弊了，因为系统路单的自动报表和人工报表一对照，误差值超出一定范围就意味着有猫腻。
另外，一些分公司经理以前都私设小金库，比如把车借人春游，租金都放到自己的小金库里。现在可以利用定位系统查到车是否在线路上跑，车辆只要没有在规定线路上行驶，都会被视为异常情况，事后要接受调查。而在加油方面，由于加油卡与系统进行了信息整合，每辆车加了多少油，是否有异常情况，都能被后台系统发现。
总之，智能系统的上马，意味着司机、调度员、分公司经理再也无法为自己谋私利了。
多元化调度终结传统管理模式
智能系统带来的不仅仅是真金白银的收益，更引发了巴士集团自身的变革。虞桂明表示，要想智能系统正常运行，企业需要从传统的管理模式向多元化调度模式转变。“法国一家有1400辆公交车的公司，内外勤人员只有3000人，巴士集团7000辆车却有60000人。还有很大的管理效益可以挖掘。”虞桂明说。
巴士集团目前正在规划实施多元化调度。以往，上海的公交线路主要依靠调度人员人工排班，每条线路都是双边调度，即在公交线路的两端设立调度员。这种制度的缺陷是，虽然能够保证进出两个终点站的时间间隔符合要求，但无法保证中途各个站点均按要求到达，而且两头调度缺少全局性。实际运行中，同一线路的公交车集中在上行线或者下行线，最后积压在一个终点站，驾驶员要等待很长时间，用在驾驶上的时间并不多。
为此，巴士集团下大力气采集与调度相关的信息，例如每辆公交车的行驶速度、到达某站时间、不同时段的拥堵状况、某路段的气候变化等等。把这些信息整合在一起，调度系统就能“吸收”调度员的经验，进行自动化排班。
“系统能够很快设计出第二天的排班表。与调度员的经验相比，系统更精确也更符合实际情况。系统排班的好处是减少了驾驶员和调度人员填写表格的时间，特别是某些线路的高峰时段每分钟都要发车，这样节省下来的时间就非常可观。”虞桂明说。据统计，过去每辆公交车在终点站的等待时间为25分钟，现已降到10～15分钟。在不增加成本的情况下，提高了车辆利用效率。
为改变传统的双边调度模式，巴士集团拟定了一套单边营运方案，或叫单程空放方案，即把终点站的客流带走，从一个终点站到另一个终点站不停。例如123线路存在潮汐现象，早上从人民广场往岳阳医院方向的人很少。实施单程空放后，123线路直接走高架，把乘客从人民广场带到岳阳医院，中间不停不靠，再从岳阳医院返回，依次按站载客。高峰时原来只能发6车次，现在可以发22车次，有效解决了高峰时上下行两个方向对车辆需求不均匀的问题。
实施单程空放的同时，巴士集团还针对不同线路分别采用了区间（比如55路车终点是到三门路，但去五角场的人最多，于是分出部分车不去三门路，只到五角场）、双区间（两头不到，当中调度），以及中间加入（到某个站点带客直接加入）等模式。
多元化调度帮助巴士集团节省了人力成本，打通了线路的两个方向，缩短了司机的发车等待时间，从而大大节省了时间和资金成本。按照巴士集团的计划，到2006年底，内环线以内110条线路的50% 都将采用多元化调度模式。