来源:IT168 更新时间:2012-04-15
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11月7日，立冬。清晨7点，寒冷的北风席卷北京。在北京市四惠公交车站的站台上，“上班族”们在望眼欲穿地等车。在黑压压的人群中电子站牌红灯闪烁，大多显示的是当时的时间和一则热点新闻，偶尔才会显示一下1路、4路等车在此首发公交车的即时信息，提醒乘客还有几分钟公交车将进站。然而这些都没吸引乘客太多的注意力。更不吸引人的是军事博物馆站的电子站牌，因为它连亮都不亮，屏幕黑乎乎一片，跟旧的铁皮站牌的功能没什么区别。
 刘小姐每天都坐1路公交车上下班，她说：“我从来不看电子站牌等车，因为那么多电子站牌都不显示信息，跟车准不准时几乎没什么关系，该堵车的时候还是堵车！”
为了缓解交通压力，公交公司花重金建设的电子站牌为什么不受欢迎？为什么这么久了还没投入使用？这些高科技产品对缓解交通堵塞到底有多大价值？近日，IT168进行了调查采访。
电子站牌有多大用处
一年前，智能电子站牌在新建的北京市四惠岛式公交站台正式投入使用，几个大站牌各高3米宽1米，顶部是鲜艳的橘黄色，在穿梭不息的人流和车流中显得十分乍眼。智能电子站牌兼容了定位系统、通讯系统、监控系统等技术，在功能上可以实时向候车乘客公布发车时间通告，引导乘客候车、按顺序进站上车。
 北京四惠公交站的电子站牌有点冷清
按照既定的功能设置，乘客在等车时，可以通过电子站亭上的LED屏看到下一班车的到达时间、公交线路调整等最新动态信息。盲人还可以通过与站牌相连的耳机，听到公交车到哪站和站台上所有显示的公共信息。电子站牌集结了目前最为先进的定位、监控等解决方案，既能让乘客安心等车，又能缓解等车的焦虑，还能为盲人服务，这么先进的设备为什么得不到乘客的欢迎？解决不了乘客最为关心的堵车问题？
“单靠电子站牌、IC卡刷卡乘车等办法无法从根本上解决堵车的问题，他们是智能化的公共交通系统的一个组成部分，只是其中一个小设备而已。”清华大学交通研究所史其信教授说。
随着堵车越来越严重，近几年社会各界普遍认为智能公交是解决大中城市交通问题的根本途径。智能公交的主要技术包括车辆自动定位、车辆自动监控与运营调度、电子收费、出行信息服务系统、交通信号优先等，电子站牌仅仅是为乘客出行提供服务的出行信息服务系统中的一个主要组成部分。 |
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智能公交=豪华技术秀？ “如果公交车能准点到站，也不堵车，我不管它能不能告诉我几点到，我照样愿意等。可是现在如果不在首发站等车，车就要么不来，要么来一大串，我知道它的时间有什么用？”刘小姐满腹不满。而要想改善堵车等现实问题，需要整个智能公交系统的相配合才有可能实现。从整个智能公交系统来看，车辆自动定位、车辆自动监控与运营调度、交通信号优先等系统还没完全得到配套使用或是使用还不成熟，电子站牌实现不了跟调度中心和车辆的互动，真正成了聋子的耳朵——“摆设”。北京四惠车站的电子站牌站了一年多了还很少有乘客问津，也就不是那么不可思议了。
在全国各地进行的智能公交系统的试点建设中，电子站牌和IC卡刷卡机大都是首发建设项目。然而建了电子站牌，配套的系统为什么不赶快跟上呢？
 “完整的一套智能化公交系统做下来至少要花两三千万元，而这也只能覆盖寥寥可数的几条线路，这还不包括公交车自身的改造更新、无线设备使用中发生的费用及人工培训的成本。”航天科技通信智能交通有限（深圳）公司的产品经理李兆荣说。看来，昂贵的系统成了智能公交发展的第一道拦路虎。
先不说智能公交系统所需的资金投入，公交车等基础设施的所费资金就是一笔不小的数目。去西安出差的李兆荣坐过的公交车几乎没什么新车，如果只是车身旧一些倒不是大问题，他甚至坐过一些连司机座位都没有靠背的公交车，司机的操作台只是一块锈迹斑斑的大铁皮，稍开快些就嘎嘎吱吱地响个不停。车况至此，其内部的零配件更是无法兼容先进的技术设备，“如果车上设备内压做得不好，会被电子芯片瞬间波峰的电压击穿，薄弱的基础设施装高科技的技术和系统，那就成了空中楼阁。” 要想做智能公交，必须先更新车辆。一辆车少则十万元，全部更新下来要多少钱？
高昂的成本令智能公交系统在全国的实施目前只能局限在试点范围中。我国第一条而且是唯一一条真正意义上以智能技术系统支撑的快速公交线——北京市前门至德茂庄长15.8公里的快速公交线也不过是去年12月底刚刚投入运营。“我们将解决方案推荐给了全国各地很多家公交企业客户，他们连说话的语气都几乎一样——‘东西真的是很好，可我们没钱啊’。”李兆荣无奈地说。
智能公交系统的成本为什么这么高？
翻看智能公交解决方案厂商的技术方案介绍，地理信息系统（GIS）、车辆自动定位（AVL）系统、公交运营软件系统中多使用到GPS全球卫星定位、GPRS无线通讯、RFID无线射频、甚至蓝牙等被推崇为“最为先进”的技术手段。而在技术领域，“先进”的另一个代名词就是“昂贵”。
“尤其IT技术发展这么快，新技术新应用层出不穷，任何技术都面临着迅速被更新淘汰的命运，大规模地依赖于某种技术必定面临风险。这也影响到智能公交系统的全面推广应用。”北京市公共交通研究所副所长林正苦恼地说。
对于公交企业来说，智能系统所需的各种技术之间该如何选择这个问题本身并不难，但每种技术都有各自的优势和局限，造成大量不确定性的存在。尤其现在我国整个技术领域的标准规范严重缺失，智能公交行业的技术标准更是远没有确立，这些都造成智能公交建设中的技术难题。
种种因素制约，智能公交系统演变成一场有名无实的“豪华技术秀”。 信号传送致电子站牌无用武之地 即使公交公司咬咬牙给个别公交线路配备了超级豪华的IT设备，也仍然难以解决堵车的根本问题。因为电子站牌仅仅是信息发布的终端，解决堵车问题的“大脑”是后台的智能调度系统以及相配套的公交管理政策。
 智能公交调度系统拓扑图
电子站牌无非像一个电子中介一样具有两大主要功能：收集路面的人流车流信息，将其上传给调度中心供其决策；接收到信息后将其显示在LED显示屏上供等车的乘客参考。作为整个系统的“大脑”——后台的调度系统则负责接收所有路面采集信息设备上传的信息，对其进行分析，根据路面交通状况决定是增调车辆还是调开车辆距离等，并通过车载和电子站牌的显示屏向乘客一些实时交通服务信息。
在北京已经安装了电子站牌的站台，只有南中轴路BRT快速公交线上的电子站牌才真正得到了使用，四惠等几个为数不多的车站的电子站牌处于半使用状态——不能全天候显示车辆的到站及发车时间；长安街上很多电子站牌甚至连亮都不亮，白白地矗立在寒风中。
北京市公共交通研究所所长周里捷说，由于长安街不许破土施工，所以电子站牌的通电问题无法采用常规措施解决，这使得通电的施工周期比较长，也直接导致现有的电子站牌无法投入实际使用。
为什么通了电的电子站牌也无法使用呢？原来，在这套调度系统的使用中，有一个关键因素——信息的传送。除了电子站牌所需的基本电力供应外，“传送信息”这个环节也大大制约着目前我国城市智能公交调度系统的使用。
大多数智能调度系统中，信息的传送都采纳了GPRS或GSM无线通讯的方式，需要利用现有中国移动2.5G的无线宽带网络。“GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源。”林正的一番话说出了技术应用的真正症结所在。正因为如此，有的城市在试用中发现，大众使用GPRS的高峰时间点，公交信息的即时传送就不能得到保证，因而影响到公交车辆调度指挥的及时。
有的城市尝试使用无线发射塔发送信息的方式，但信号易受干扰，不能保证信号清晰、连续地发送，甚至可能发生信号丢失的现象，这也不是一个好的解决方法。到目前，能得到有效使用的也只有用车载电话或者手机打电话跟调度中心保持联络的办法了。
不通电、即使通了电，信息传送障碍又导致调度系统跟电子站牌失去联系，电子站牌就这样成了“傻瓜站牌”。
管理模式限制发展 在后台，还有一套信息管理系统既对公交企业内部所有人、车、设备、路面信息负有管理责任，又与调度系统直接相连，为其提供着最基本的信息管理支持。这套信息管理系统与企业内部管理方式和水平直接息息相关。公交公司在完成内部管理水平和信息化水平的提升基础上，信息管理系统和智能公交调度系统才能直接配合，完美地发挥出其效用。
 “如果公交公司的信息化和管理还没有达到一定水平，就无法谈公交智能。”史其信说。举例来说，如果公交公司的某辆车辆的零部件和设备到了该保养更换的时候，或者某司乘人员本应当天值班却临时请假，而所有这些人员、车辆、设备信息由于管理监督制度缺省不能完整地在信息管理系统中体现出来，调度系统下达的调度指令涉及到该人员或车辆，指令就无法有效地执行下去，影响到公交企业正常的发车秩序和服务水平。
“内地城市的公交企业管理水平普遍比较低，更多采取的是旧的机械管理模式，而且线路条块分割的现状无法很快改变。”李兆荣说。香港的公交公司早就适应了市场化的管理机制，施行的是按劳计酬、按服务水平计算奖金的薪酬模式，司机多拉快跑服务水平高就可多赚钱；而内地公交公司考核司机的规则还只是“跑了多少圈、拉了多少钱、省了多少油”，要想多跑一圈司机不得不提高驾车速度，想多挣钱势必发生不接受调度不规范停车载客现象，而不会以乘客的乘坐舒适度为重要标准，甚至会影响到行车的安全。这与智能公交体系的初衷本末倒置。
“从一交通个点到下一个交通点怎样安排公交车，怎么科学地设计公交线路网，减少其重复系数是在智能公交建设之前也要做好的重要功课。”在智能公交建设开始之前，公交线路系统优化的问题就已经提到了日程上，但史其信觉得优化的速度还可以更快一些，管理的水平还需提高，模式还需转变，力度还需加大。
然而，即使解决了内部管理问题、公交线路也得到了科学合理的优化，公交企业仍然面临与交通行业内相关部门和企业的资源共享难题。
智能公交建设其实是智能交通建设中重要的一个组成部分，出租车、私家车、高速公路地铁城铁等轨道交通方式的智能化建设都在系统规划之内。北京市的出租车都已经统一安装了GPS系统实时采集路况信息；路面监控设备也在城区路面大范围进行了安装，所监控到的信息源源不断地传到了交通管理局指挥中心的系统里，然而，各部门和企业的很多信息在标准上互不兼容，比如北京市交通管理部门的监控信息都是模拟信号，而北京公交公司的设备只认数字信号，一堵无形的高墙就这样矗立在了两个单位之间。
而更根本的原因在于信息的共享很可能造成权力的流失和利益的丧失，各家单位都不愿意轻易把自己拥有的信息共享出去，如何平衡它们之间的利益又成了新的难题。
由于不能资源共享，各单位便更加深入建设自己的信息采集和调度监控系统，以更充分地获得信息、提高掌控信息的能力，造成智能系统的重复建设、资金投入不断加大的后果，而越来越偏离解决交通拥堵、提高乘客乘车速度和舒适度的本意。
体制根源“拔苗助长” 既然智能公交不智能的症结在于管理水平跟不上智能化的发展，而且投入如此巨大，为何还要着急进行智能公交建设呢？全国各城市的公交企业哪里来的这么一大笔投资进行这么多华丽而并不紧急的建设呢？为何不打好管理模式改革的基础再进行智能公交建设呢？
“智能公交建设需要的资金以政府投资为主，是一种政府行为。除了深圳的公交公司进行市场化运做，可以自主经营、自行定价外，其他内地城市的公交公司被界定为社会福利性的服务行业，车票的价格由政府制定，什么时候改变、怎样改变经营管理模式也都是由政府部门决定，公交公司在很多方面不由自主。”北京市公交公司一位人士一语道出公交企业管理模式问题的根本所在——体制束缚导致公交企业还没学会走就开始飞奔起来。
正是由于这么多的“不由自主”，是否上马智能公交建设也非公交企业自己能左右的决定。不然公交企业也不会在内部管理水平还没有产生内在需求、在年年亏损的情况下自己对自己“拔苗助长”。
而对企业来说，理念先进的智能公交体系如果与现实严重脱节，不仅不会帮助企业提高管理水平，反而可能产生更深层次的矛盾。对于治理拥堵，只重点做智能，公交管理体系配合不上、管理体制跟不上实际的话，仍然会“治标不治本”。
“现在到了依靠生产力解放生产关系的时候，必须要进行体制上的改革。”史其信如是说。因此，即使政府部门替企业做好了千般打算，如果不是企业自身的内在需求，多好的技术多好的系统拿过来都可能造成浪费。本意美好的初衷最终演变成锦上添花的“政绩工程”，这是谁都不愿意看到的。 |