2007年的全国两会将“关注民生”提高到了史无前例的高度，作为与“民生”关联密切的交通行业，瞬时成了人们热议的焦点。

3月16日上午，全国两会刚刚闭幕。下午，交通部部长李盛霖就在部里主持召开了部务扩大会议，传达贯彻两会精神，部署第二季度交通重点工作。“协调发展”和“向现代服务业转型”成了这次会议的关键词。

在过去的五十多年历史中，交通行业在传统产业的色彩下大多扮演着“建设者”的角色。现如今，交通行业如何适应科学发展观的要求，适应构建社会主人和谐社会的要求，向现代服务业转型，充分体现“服务”这一本质属性，是李盛霖部长上任一年多来一直在思考实践的全新课题。

全国两会召开前夕，本刊记者采访了李盛霖部长。刚从河北调研回来的李部长有些感冒，喉咙有些沙哑，但他依旧非常认真地接受了采访。 

交通行业须走科学发展之路

 《物流管理》：2005年底您从国家发改委调任交通部工作，这一年来您对我国交通发展最大的感触是什么？

李盛霖：虽然我在地方工作过，也在国务院综合部门工作过，但交通对我来说，还是一个新的领域。因为工作的缘故，我接触过世界各个方面的人，他们对于中国这几年举世瞩目的发展非常欣赏。他们每提及中国的变化，除了数字，更多通过形象变化的表现，讲得比较多的一个是城乡的变化，特别是城市的面貌，脏乱差明显改善，矮破的房子变成高楼大厦；再一个讲的是交通的变化，包括公路、铁路、航空、桥梁和港口等。我们现在建的很多世界一流的跨江、跨海大桥，以及现代化水平很高的港口，得到国外同行的高度赞誉，也震惊了世界。

应该说，这几年交通发展很快，基础打得很好，我到交通部的任务是不仅要把这个基础巩固好，还要继续发展好。首先要了解好的基础，把它弄清楚，再琢磨怎么做好，和大家一起继续向前走。

回顾一年来的工作实践，我有几点体会：

一是必须坚持科学发展的理念。2006年以来，交通工作紧密联系交通发展面临的新形势、新特点、新任务和新要求，牢固树立以人为本、好中求快、全面协调、可持续发展的理念，以新理念、新思路统一交通干部职工特别是领导干部的认识。这些发展理念、发展思路体现了科学发展观的本质要求，符合交通实际，对推进交通各项工作起到了重要的指导作用。

二是必须把农村公路建设作为交通工作的重中之重。中央把建设社会主义新农村作为我国现代化进程中的重大历史任务和全党工作的重中之重。农村公路建设是推进社会主义新农村建设的重要内容，是增加农民收入的有效途径，是扩大内需、拉动经济增长的重要措施，也是构建综合交通运输体系的客观要求。中央1号文件明确了“十一五”农村公路建设目标，完成中央提出的新要求、新任务，开创农村公路“建养管运”的新局面，是各级交通部门的政治责任。把农村公路建设作为交通工作的重中之重，符合中央的要求，符合农民群众的意愿，是交通服务“三农”和新农村建设的实质性举措。

三是必须突出重点、量力而行。一年来，交通工作主动适应和贯彻落实国家宏观调控各项措施，坚持从实际出发，突出重点，统筹兼顾，量力而行，加强薄弱环节，保证“四个重点”，坚持“两个倾斜”，强化“两个监管”。紧密结合交通实际，贯彻落实宏观调控各项措施，促进形成合理的交通结构，是将好中求快的发展要求，落到实处的重要环节。

四是必须坚决走出一条资源节约和环境友好的交通发展之路。交通发展面临的资源和环境形势日趋严峻，继续沿用传统的增长方式推进交通发展难以为继。贯彻落实最严格的耕地保护政策和环境保护政策，走自主创新和资源节约、环境友好的交通发展之路，事关国家战略实施、事关交通行业可持续发展。2006年以来，交通部在这方面进一步做了积极探索，适应新形势新要求，着力增强创新能力，加快建设创新型交通行业，走资源节约型、环境友好型交通行业发展之路，使交通发展与资源、环境的可承载能力相适应，交通发展就可以充满活力，增强动力，实现可持续发展。

五是必须切实加强安全监管和人命救助工作。安全是经济发展和社会进步的重要内容。更新安全理念，强化安全意识，加强安全监管，完善应急机制，提高预控及处置事故险情和人命救助的能力，做到认识到位、工作到位、责任到位、措施到位，始终把安全工作放在交通工作的突出位置，这是保持交通行业平稳发展的重要前提。

六是必须深化行业文明建设。做好交通各项工作，要靠广大交通干部职工的拼搏和努力，靠职工队伍政治素质、思想道德素质和科学文化素质的不断提升。实现交通行业又好又快发展，必须不断推动行业文明建设向纵深发展，不断提升行业文明程度，促进物质文明建设和精神文明建设协调发展。

 全国交通规划一盘棋

《公路、水路交通“十一五”发展规划》为我国交通发展制定了目标

《物流管理》：作为交通部部长，能给我们讲讲全国公路水路交通规划及其重点吗？

李盛霖：《公路水路交通“十一五”发展规划》（简称《规划》），为我国公路水路交通发展制定了目标。按照《规划》确定的目标，2010年，全国公路总里程将达到230万公里（未包含农村公路普查后的150万公里村道），其中高速公路6.5万公里、二级以上公路45万公里、县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。沿海港口深水泊位1752个，年总通过能力达到46亿吨，能通行1000吨及以上船舶的内河三级及以上航道达到10000公里以上。

“十一五”公路水路交通发展重点主要有8个方面，一是加快交通基础设施建设，主要包括公路、沿海港口和内河航运；二是大力促进交通协调发展，促进东北老工业基地、环渤海地区、长江三角洲地区、泛珠江三角洲地区、中部地区和西部地区的区域交通协调发展，促进城乡交通、综合运输的协调发展以及加强农村公路建设、支持红色旅游和少数民族地区公路建设等专项建设；三是全面提升公路、水路交通运输效率和服务质量；四是努力推进营运车、船的交通运输装备现代化；五是加强水上安全和救助系统建设；六是加快推进交通信息化建设；七是实施交通科技创新和人才强交战略；八是建设节约型交通，提高资源综合利用效率。

2006年5月23日，李盛霖部长在延安视察农村公路

《物流管理》：农村路网建设是交通部工作的重中之重，今年规划新改建农村公路30万公里，其中中央投资计划安排建设农村公路21万公里，投资主体将主要有哪些？交通部会有哪些倾斜性的举措？如何保证政府支持得到落实？

李盛霖：国务院农村综合改革工作会议提出，农村公益性基础设施建设要逐步建立“政府投入作为引导、农民积极筹资投劳、社会力量广泛参与”的多元化投资体系。中央农村工作会议强调，国家基础设施建设投入的重点要转向农村，国家基本建设资金增量主要用于农村。

为落实中央要求，这些年我部对车购税投资结构进行了重大调整，进一步向农村公路建设倾斜，增加了对农村公路的投资。仅交通部掌握的车购税用于农村公路的投资就由“十五”时期的近5%增长到今年的40%以上，今年投入到农村公路建设总量将至少达到248亿元，比去年增加21亿以上。各级交通主管部门也要按照中央要求，调整投资结构，提高农村公路建设的投资比重。同时，积极向省政府领导汇报，协调有关部门，加大对农村公路建设的财政投入力度，出台优惠政策和支持措施。要进一步改革投资管理办法，加强农村公路建设和养护资金的监管，加大审计监督力度。推行“以奖代补”政策,调动和发挥市县政府和农民群众的修路积极性。

在处理好调动群众积极性与减轻农民负担的关系上，要做到“四个不准、三多三少”。四个不准是：不准违反“一事一议”原则强行集资；不准将多年需征集的集资款一次性征集；不准拖欠农民工工资；不准代扣应给农民的各类补助款。三多三少是：鼓励农民多投工投劳参与建设，少让农民集资出钱；集资标准要多考虑农民的实际承受能力，少搞“一刀切”；农村公路路线设计要多利用老路改建，少占地拆迁。鼓励施工单位多用当地农民工，增加他们的现金收入。总之，充分调动农民群众的积极性，鼓励投工投劳，是我们发展农村公路最重要的一条经验，关键是要尊重农民意愿，修农民愿意修的路，修农民能够受益的路，使农村公路真正发挥支农、扶农、惠农作用。

目前从调研情况看，有些地方政府财政投入存在不到位的问题。各地交通主管部门要积极向当地政府多汇报，落实好地方资金，争取更大的支持。

同时，农村公路的建设是交通部和地方各级政府的共同责任。农村公路建设过程中出现的许多问题，要靠地方去组织和落实。采取省部联合，是加快农村公路建设的有效途径。地方主要负责按照中央“1号文件”确定的目标，结合本地实际落实；交通部主要负责规划协调、资金补助、技术指导和质量监管。

《物流管理》：今年将要最后建成的2385公里国道主干线大都分布在西部，相对东部，西部的筹资能力更弱，如何保证资金及时到位？

李盛霖：为了解决交通建设资金问题，20世纪80年代中期开始，国家先后提高养路费征收标准，开征车辆购置附加费（税）、港口建设费、公路客货运附加费等，还出台了“贷款修路、收费还贷”的相关政策，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的多元化交通投融资格局，促进了公路水路交通基础设施建设。为解决新时期交通科技发展问题，从“十五”开始，实施了从车购税专项资金中安排西部交通建设科研经费的政策，开展了一大批科技项目研发，解决了许多重大科技问题，有力地支持了西部地区交通基础设施建设。

交通部党组对国家资金投入结构的调整进行了研究，总的要求是，保证“四个重点”，坚持“两个倾斜”，强化“两个监管”。

保证“四个重点”：一是纳入国家规划的公路水路重点项目建设；二是农村公路建设；三是安全保障工程建设；四是科技创新项目。坚持“两个倾斜”：一是向中西部地区特别是西部地区倾斜；二是向公益性强的项目倾斜。强化“两个监管”：一是资金安全的监管。要通过完善资金管理制度强化内部监督制约，规范大额资金使用的集体决策程序，并注意结合交通建设项目资金使用管理的特点，探索建立业务、财务、审计、纪检、监察等部门协调配合的监管联动机制和利用外部监督力量强化交通资金监管的途径和方法，确保交通建设资金的安全。二是资金使用效益的监管。要开展交通建设项目资金使用的绩效评价，改进项目管理，减少损失浪费，切实提高资金的使用效益。

 “五纵七横”国道主干线将于2007年全部建成，西部开发八条省际通道也将于2010年全部建成。

港口的发展，一直是社会关注的热点

《物流管理》：港口的发展，一直是社会关注的热点，我想问的是在我国内河航运发展上，交通部将有什么规划和促进举措？

李盛霖：我国内河通航里程12.3万公里，主要分布在长江、珠江、淮河、黑龙江等水系和京杭运河，长江是我国内河航运最发达、运输规模最大和最为繁忙的通航河流。

今后5～15年，我国内河航运发展应以航道建设为重点，建成全国水运主通道，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网；优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道，兼顾发展其他重要支流航道。更加重视高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加。重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等重要内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位。大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效率。

本世纪的前二十年，我国正处于经济发展的重要战略机遇期，这也是内河航运新一轮发展的黄金时期，我们将站在世界交通发展趋势、发展规律的角度审视内河航运的发展水平，站在我国国民经济发展全局的角度审视内河航运的适应能力，站在人民群众需求的角度审视内河航运的服务水平，继续坚持和完善一系列行之有效的措施，加快内河航运建设步伐，进一步强化服务意识，增强服务能力，提高服务水平，促进内河航运又好又快发展。

一是要加大建设资金投入，打造内河水运主通道。在今后相当长的一段时间内，政府将充分发挥市场配置资源的基础性作用，进一步完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”投融资机制，逐步加大专项资金规模，争取更多资金投入内河航运建设。我们也要探索发行航道建设债券的可行性，保证航道建设资金来源的稳定，加大对水运公共基础设施建设投资力度。

二是加快推进内河船型标准化，促进内河航运结构调整。政府将投入专项资金，加快内河船舶标准化进程，并采用技术和行政手段，加强标准船型研发、推广以及落后船型淘汰等工作，不断提高内河航运生产力水平。通过优化运输组织方式，加快内河船舶技术进步，促进内河运输走集约化经营的道路。

三是加快内河港口建设和技术改造步伐，推动内河港口产业升级。我们将结合港口、航道等自然条件，加强港口布局规划，引导港口建设向大型化、专业化方向发展。重点发展集装箱、滚装、液体化工等专业化运输方式，发展多式联运和综合物流，推动内河港口成为物流主枢纽，逐步形成布局合理、优势互补、相互协作、竞争有序的内河港口群体。

四是加大科技创新力度，推进内河航运向信息化、智能化方向发展。强化创新意识，深入开展节能降耗和环保新技术、新设备、新产品的开发；实现水运工程质量控制技术创新；深入开展数字航道、智能航运技术研发，加强内河航运信息化建设，全面提高内河航运现代化水平。

五是加强法制建设，培育竞争有序的内河水运市场。要加快内河水运立法进程，营造统一、开放、公平、有序的市场环境。建立和完善水运行业市场信用体系，保障运输安全，促进内河水运健康发展。

 做好服务与创新

《物流管理》：交通部提出了逐步减少二级公路收费规模，主要有哪些内容？

李盛霖：这是一个非常复杂的问题，公路与经济发展程度密切相关，公路的发展有赖于经济的发展，而公路的发展又进一步促进了经济的发展。收费公路是在国家财政投入不足、法规制度不完善的条件下，按照“贷款修路、收费还贷”政策，由各地在探索实践过程中发展起来的。因此，收费公路目前面临的问题，从某种程度上说是发展过程中的问题。

现在，高速公路网框架已经基本形成，公路网络结构已经有了很大调整，二级公路在整个路网中的作用也发生了变化，公益性和普遍服务（特别是对农村）的特征越来越明显。这些变化使二级公路收费还贷出现了一些新的情况，一些路段不仅还本付息的难度加大，而且，社会反映也越来越强烈，二级公路上的收费站点，给老百姓的出行带来了不便。必须逐步完善收费公路政策，妥善解决好二级收费公路存在的问题。交通部已将这项工作列为一项重点工作。逐步减少二级公路收费站点，切实降低过高的收费标准，不少地区已经进行了有益地探索。例如，控制规模、减少站点、优化结构、统筹发展，用好收费公路政策；通过政府出资回购等方式，逐步减少二级公路收费站点和规模；鼓励采取与高速公路“统贷统还”等措施，积极争取有利的税费政策和财政支持，解决好债务问题等。

按照《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》要求，严格把好建设项目立项、站点设置、收费权转让、收费性质界定和资金监管“五个关口”，进一步规范收费公路的审批、站点设置和管理工作，组织开展公路经营权转让清理整顿工作。

一是调整结构，控制规模。要以非收费公路为主，适当发展收费公路。从严控制二级收费公路建设项目的审批，东部地区按照《收费公路管理条例》规定，不再发展新的二级收费公路，中、西部地区要严格控制增设新的二级公路收费站，逐步实现收费公路集中在高速公路和部分一级公路的目标。

二是统贷统还，撤并站点。健全完善“统贷统还”制度，逐步撤并现有二级公路收费站点。建立高速公路与其他收费公路统筹发展机制，逐步减少二级收费公路的规模。完善相关制度，加强对通行费收支及价格的监管，规范收费行为和资金使用，提高透明度。

三是政府主导，严格监管。要严格界定政府还贷收费公路与经营性收费公路，严格收费公路经营权转让行为，严格控制经营性收费公路规模，强化政府在收费公路投资、管理中的主导地位。任何单位不得以任何形式非法设立经营性公路或人为改变还贷公路性质。对未依法转让收费权、将政府还贷公路按经营性收费公路建设管理的，要坚决进行清理和属性归位。加大政府监管力度，督促收费公路经营管理者在运营管理中更好地体现公众利益和社会责任。

安全、便捷、舒适、高效及个性化需求增强，对交通提出了更新、更高的要求

《物流管理》：超载的问题年年谈，今年在治理超载方面我们将有哪些新举措？

李盛霖：治理公路车辆超限超载（简称“治超”）工作是一场难度极大的攻坚战。我们要清醒地认识到，超限超载的深层次原因尚未完全消除，治理成果十分脆弱，加之现阶段敏感的经济环境和复杂的社会环境，巩固和扩大治理成果的任务十分艰巨。在经过近三年的集中治理之后，今年将全面启动长效治理机制，适时稳妥地将治理工作转入长效治理和常态治理，并希望实现五个新突破：

力争立法上实现新突破。加快《公路保护条例》起草出台进程，逐步建立健全从中央到地方多层次的治超法规体系，为依法治超奠定基础。

力争在科学治超上实现新突破。要充分利用高科技手段，改善治超检测设施，提高检测技术水平。在站点建设过程中，逐步装备统一的治超信息管理系统，提高检测和动态称重预检系统，科学制定超限超载处罚标准，实现违法程度与处罚额度相对应，使超限超载者承担与其违法行为相适应的法律后果。

力争在舆论引导上实现新突破。要多角度、全方位地开展宣传工作。宣传内容要提高针对性，宣传方式要注重实效性。既要集中宣传各地治超工作中的典型经验、先进事迹和突出成效，又要加大对超限超载违法性、危害性地宣传，消除法不责众的心理，让车主、货主和广大驾驶人员不想超、不愿超、不敢超，自觉抵制和杜绝超限超载违法行为。

力争在服务上实现新突破。治超工作中要始终坚持以人为本，提升服务理念，提高服务水平，切实保护车主和广大驾驶人员的合法权益，特别是要注重为过往车辆排忧解难，把治超站点建成便民利民的服务窗口。

力争在提高管理水平上实现新突破。要正确处理治超与保障运输和维护群众利益的关系，正确处理治超与部门工作和业务工作的关系，特别是在推进长效治超过程中，要逐步将治超工作融入正常业务之中，通过治超工作提升管理水平和行政能力，促进各项工作协调、和谐发展。

 

《物流管理》：在快速发展的新阶段，我国交通工作面临的机遇和挑战主要有哪些？

李盛霖：在去年7月召开的建设创新型交通行业工作会议上，交通部党组向全国交通系统提出了为国民经济和社会发展服务，为建设社会主义新农村服务，为人民群众安全、便捷出行服务（即“三个服务”）。当前，我国正处在全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的关键时期，交通发展既有良好机遇也有严峻挑战，准确把握面临的机遇与挑战，是做好“三个服务”的重要前提。

交通发展面临的机遇主要体现在以下几个方面：一是中央已经把优先发展服务业作为拉动国内消费需求、转变增长方式的重要途径，并把建设社会主义新农村、增加农民收入作为拉动国内消费需求的重要方面。交通作为服务业中优先发展的领域，将在拉动国内消费需求和建设社会主义新农村方面发挥更大的作用。二是中央把努力解决城乡发展不协调、地区发展不协调作为加快调整经济结构的重点任务，交通在沟通区域和城乡之间的纽带作用将会更加凸显。三是中央把解决民生问题摆在更加突出的位置，解决人民群众出行问题已经成为构建和谐社会的重要组成部分。四是发达国家已经把经济发展的重心转向服务业，全球产业结构呈现出由“工业型经济”向“服务型经济”转型的趋势。这就要求不仅要发展国内便捷的交通服务业，而且要积极发展现代物流业，加快建设连接全球服务系统的运输网络。

与此同时，交通发展也面临着严峻挑战。一是我国的服务业正在由传统产业向现代产业迈进，交通是传统产业，如何向现代服务业转型还没有破题。二是资源、环境对交通发展提出的要求越来越高，目前，我们还没有走出一条资源节约和环境友好的交通发展路子。三是建设综合交通运输体系，已经成为交通发展的迫切要求，我们还没有探索出积极促进建立完善综合交通运输体系的有效途径。四是随着人民生活水平地提高，人们选择交通方式的理念正在发生重大变化，安全、便捷、舒适、高效及个性化需求增强，对交通提出了新的更高要求。

尤其应该强调的是，面对上述这些机遇与挑战，还要看到目前交通发展中存在的突出矛盾和问题。交通结构不尽合理，有效供给不足，仍不适应经济社会发展的要求；公路、水路交通与其他运输方式相互衔接不够，运输效率不高，也不适应综合运输体系的要求；交通增长方式还比较粗放，资源消耗多，质量效益有待提高；交通面临的环境压力增大，与环境友好型的发展要求有差距；交通事故仍时有发生，安全形势不容乐观；交通行业管理水平还不高，与以人为本、建设服务型政府的要求有差距。我们一定要认真对待这些突出矛盾和问题，紧紧抓住机遇，积极应对挑战，调整交通结构，转变增长方式，注重推进创新，强化行业管理，不断提高“三个服务”的水平。

 

《物流管理》：最近交通部提出“三个服务”的工作思路，我们如何正确理解和把握？

李盛霖：我认为，要做好“三个服务”，首先必须深化对交通运输本质属性的认识。我国经济产业布局中，交通运输一直是重要的基础产业之一，发挥着支撑经济发展、引导生产力布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性作用，公路、港口、航道等公共设施和公共产品，直接承载着“人和物空间位置移动”的运输服务，为商品流通和人员流动提供基本条件。正因为如此，交通运输的服务属性十分突出，在国民经济产业构成中又属于服务业范畴。

交通运输提供的生产性服务，面向国民经济的所有生产部门，服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面，是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一；交通运输提供的消费性服务，与人民群众的生活息息相关，是惠及千家万户的普遍性服务，服务对象涵盖所有社会群体和个体。因此，服务是交通运输的本质属性。十届全国人大四次会议批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，明确把交通运输定位为服务业，并作为服务业中优先发展的领域，这对搞好交通工作，有着重大的现实意义和长远的战略意义。

首先，发展服务业是我国当前和今后较长时间经济发展的重要增长点。国际经验表明，服务业加速发展期，一般都发生在一个国家由中低收入水平向中上收入水平转变的时期。我国经济发展目前正处于这样的历史阶段。把交通运输定位为服务业，意味着交通运输是我国经济发展的战略重点之一。其次，发展服务业不仅能扩大就业，而且，能满足人民群众的消费性需求。随着人民群众生活水平的不断提高，参与交通活动愈加频繁，交通服务内容、服务方式、服务质量发生了新的变化。把交通运输定位为服务业，意味着全面建设小康社会和构建和谐社会对交通运输提出了新的要求。第三，发展服务业是提高整体国民经济效益的重要途径之一。交通运输是传统服务业，运用现代经营方式，依托信息技术，提高交通运输的机动性、便捷性，降低运输成本，就能促进整体国民经济效益的提高。把交通运输定位为服务业，意味着交通运输要由传统产业向现代服务产业转变。

“三个服务”归纳到自身，不仅把我们交通运输行业的根本属性表现出来，同时，又跟我们政府的职能转变紧密联系在一起，因为我们的政府就是服务型政府。我们不仅要解决建路主体，更要解决好为什么建路，老百姓关心的不仅仅是路多，还关心路的安全性、便捷性、通畅性、码头的高效性，体现以人为本，这是科学发展观对交通行业在当前这个阶段集中的要求，解决好这个问题，才能够真正的把我们交通行业纳入到科学发展的道路上去。