自5月下旬以来，上海市政协围绕“长江三角洲地区经济协调发展”，启动了14项专题调研。一个多月来，各专题调研组分赴周边城市，在实地调研的基础上，与各地政府官员、专家学者展开了热烈的讨论。市委书记习近平也在此期间对市政协的系列专题调研作出了重要批示。
据了解，市政协对调研提出了三项要求：一是坚持做深、做实、做细；二是坚持拾遗补缺，与本市党政部门相关工作形成优势互补；三是加快进度，积极寻找突破口，争取在两个月内完成。
目前，系列调研仍在积极进行中。本报特选取与交通有关的部分阶段性成果与读者共飨。
航空铁路公路航运……
不同交通方式需要有效衔接
长江三角洲地区，每隔30公里就拥有一座城市，然而长期以来，长三角区域的交通状况却与其地位不相称。沪宁
、沪杭和萧甬三条铁路共计2100公里，仅占全国铁路总长度的2.8％，人均拥有铁路仅2.7厘米，不如一根香烟长。人均拥有公路也不足全国平均水平的三分之二，单位产值拥有公路不足全国平均水平的三分之一。
令人欣慰的是，这种状况正在改善。根据国家有关规划，到2010年，京沪高速铁路及一批长三角城际快速铁路都将建成，上海连接长三角的高速公路总数达到10条，长三角交通基础设施网络将在空间上基本形成。不过，铁路、公路和轨道交通体系的衔接仍然是一个急需解决的问题。
交通体系的割裂，强化了区内各个省市、各个城市之间因行政区划造成的“楚河汉界”。
长江三角洲城镇、产业、人口高度密集，运输需求量大，土地、岸线资源非常紧张。但是区域间各种运输方式缺乏有效衔接，信息不能共享，造成了各种交通资源的综合利用率不高，不能适应经济一体化的要求。市政协在调研中就发现，在三地的港口建设中，有的只考虑了公路交通配套，忽略了铁路交通配套，导致了货运成本的提高。
因此，整合公路、水路等各种交通资源，实现其利用效率最大化势在必行。
参与调研的委员们建议，三地在细化交通规划时要综合考虑各种交通方式的利弊进行优化组合，避免重复建设。规划好铁路、高速公路、航空和海运等不同交通运输方式的组合是提高货运、客运效率的关键。
据了解，在上海连接长三角的前沿城区正在积极建设可以服务长三角乃至长江流域的重要交通枢纽，以方便游客出入上海。目前上海虹桥综合交通枢纽已经将京沪高速铁路站、城际轨道交通站、虹桥机场新航站楼等多种交通方式汇集于一体，而且到2010年，地铁10号线和地铁2号线还能将虹桥交通枢纽与市区连接起来。届时，铁路方面，干线列车、城际列车与市内轨道交通的衔接与换乘要加强，不能局限于几个大型的交通枢纽；公路交通，要在入市区处考虑大型停车场的设置；内河航道对外交通建设的力度要加大，而且要考虑与海港的衔接。
此外，委员们还建议，做长三角地区交通规划时，还应该邀请除苏浙沪以外的长江流域其他城市作为观察员参与，放大长三角交通一体化的效应。
长三角港口要有所为有所不为
统计数字表明，2006年长三角地区港口货物吞吐量完成22.09亿吨，比上年增长15.8%，占全国的比重达39.4%；集装箱吞吐量3348.2万标箱，同比增长25.4%，占全国的比重达36%。特别值得一提的是，2006年长三角地区各港口集装箱吞吐量普遍呈现大幅度增长，其中有3个港口(区)增幅超过100%，6个超过40%，11个超过30%，远远高于全国平均增长水平。
长三角地区港口吞吐量持续保持高增长态势，其服务长江流域、服务全国、促进区域经济发展的作用越来越强。随着浙江、江苏南北翼港口群发展继续保持强势增长，上海国际航运中心的建设也不断推进。
但是，繁荣的背后埋伏着进一步发展的隐忧。分布在各个行政区域内的港口已经在小区域内形成了组合态势，但是在长三角这个大区域内，各港口之间还存在彼此争夺货源、抢占腹地的情况，这种竞争格局制约了长三角港口群整体作用的发挥，成为了区域经济发展的不利因素。
市政协在调研中发现，目前长三角港口密度已是世界第一，但在港口功能定位上还没有很好规划协调，存在集装箱码头多、专业码头少的问题。在经济发展高峰阶段，这种情况很容易使港口面临煤、电、油运紧张等问题；货源上也容易引起冲突。
另一个隐蔽得更深的问题是，港口建设缺乏协调可能导致货源不足。数据表明，张家港、太仓、温州、舟山、宁波、嘉兴、江阴、南京、泰州、扬州等港口的远期规划吞吐能力总量已接近3600万标箱。委员们颇为忧虑地表示，规划建设中的码头全部投入使用之际，很可能正是长三角产业升级到一定阶段之时，而且随着中国经济发展，高附加值产品将逐渐成为外贸货物主流。2015年上海的人均GDP超过10000美元以后，集装箱增量可能存在下降的趋势。
可以说，没有清晰的功能定位，港口群很可能会陷入恶性竞争。
委员们认为，区域协调应该站在共同利益的角度之上，上海要带头做一些具体的、实在的、能为各方带来利益的事情。在有些方面，上海可以适当做一些让步，如在港口收费方面，上海可考虑率先统一标准，避免各地竞相降价抢货，最终损害国家利益。
不过，长三角港口群要实现共建、共享、共赢，最根本的是要立足长三角整体发展进行资源整合，使各港口在合作中竞争、在竞争中合作。树立“区域港”概念，实行错位竞争、优势互补，三地可以从制度设计上着手，本着“多联手、少包揽”以及“有所为，有所不为”的原则，协调好远洋、近洋、沿海航线航班的布局合作，积极推进长三角港口群的区域分工和协调发展。
打造统一交通信息基础平台
要实现长三角交通运输体系一体化，必须构建统一的交通信息基础平台。近几年，长三角在交通信息化建设方面做了大量工作，制订了各自中长期的总体规划，并重点启动了交通基础信息资源和业务管理系统的建设。
在公路管理信息化建设方面，初步建立了公路基础属性数据库，初步建立起了电子化的地图，为可视化、现代化、科学化的管理工作提供了支撑平台，并建立了相关的公路地理信息系统，建成或正在开发公路路面管理系统、公路设施养护管理系统、公路路政管理系统、公路绿化管理系统，公路规划计划、建设、监管、征收和网上查询系统等。
在港航管理信息化建设方面，初步建成或正在开发水上各个工作领域的业务系统，包括水上安全监督信息网、水运管理信息系统、航道信息系统、船舶检验信息系统、水路规费稽征系统、海事监管系统、航道图文系统等。优化了港航管理流程，提高了工作的效率和质量，已经显示了现代信息技术在港航管理工作中的实际成效。
在运输管理信息化建设方面，初步实现了业务信息化管理，开发或者正在开发道路运输稽查管理系统、违章记点系统、车辆急修联网服务系统、车辆检测系统、客运联网售票系统、部分出租车GPS调度系统等，并且已经取得了一定的建设性成果。
然而，市政协委员在调研中发现，从长三角现代交通运输体系发展的需求来看，长三角要打造统一的交通信息基础平台，还面临诸多问题。比如，还未进行统一的规划与建设、缺乏统一的信息标准和业务规范、信息资源无法共享、信息系统重复建设且相对分散、信息系统无法协调共用等。目前在长三角地区，还没有建成重大交通信息的互通机制，举例来说，如果沪宁路苏州段发生重大交通事件、出现交通拥堵，就无法在南京和上海提前发布信息，引导车辆提前选择绕行路线。
参与调研的政协委员们建议，应打破行政区域，设立统一信息平台和交通网络管理机构。具体说来，就是硬件上各种交通基础设施网络化，软件上各种交通方式信息共享，将各地区、各种交通方式整合到统一的信息平台上来；打破行政区域，设立跨区域的交通网络管理机构，便于各种应急措施快速启动。