2006年我国水路货运量和货物周转量在综合运输体系中分别占12％和62％，承担了90％以上的外贸运输量，港口接卸了我国95％以上的进口原油和99％的进口铁矿石。这样一组数据，足以体现水路运输在我国能源、原材料等大宗货物运输中的主导地位，足以证明水路运输在我国经济社会和对外贸易发展，以及保障国民经济运行安全中的重要保障作用。
是什么推动着我国水运业的迅猛发展？正如清华大学国情研究中心主任胡鞍钢在5月底召开的交通由传统产业向现代服务业转型发展战略研讨会上分析的那样，需求拉动、技术进步和制度创新是交通行业飞速发展的三大动因。我国水运业迅猛发展的背后，有我国经济社会高速发展带来的巨大需求拉动，有大量水运科技创新成果的有力支撑，更有港口管理体制、水上安全监督管理体制、救捞体制改革，水运战略规划和法律法规体系的完善，以及水运市场体系的建立等一系列日显成效的行业管理的强力推动。
改革是发展的动力
2001年年底，第二次港口管理体制改革开始。其核心是港口由中央直属和双重领导改为地方政府直接管理，并实行政企分开，建立完善的港口行政管理体系。随后，港政机构的设置、外轮理货企业改组和新建等更为艰巨和细致的工作陆续展开。2006年2月，经过3年的过渡期，我国港口管理体制最后一项改革——引航管理体制改革全面启动。
港口引航是一项公共服务，而且具有国家主权特征，对外轮实行强制服务。引航机构从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，为所有进出港船舶和港口企业提供公共服务，有利于港口现代服务体系的形成。目前，整个改革工作在各级地方政府的领导下和各相关港口企业的大力配合支持下已基本完成。新的引航管理体系基本形成，改革工作平稳有序，港口生产不断、不乱。
中国引航协会正在紧张筹备组建，这既是行业成熟的标志，也是行业健康发展的保证。
港口管理体制改革后，出于“港因城而建”、“城因港而兴”的认识，各地方政府更加重视港口的发展，从而创造了更多的有利条件，采取了更多的支持政策。交通部水运司司长宋德星表示，港口体制改革有利于调动中央、地方两个积极性，加快港口业的发展，适应国民经济发展需要。
先于港口管理体制改革的水监体制改革，从1998年至2005年历时7年，我国建立了20个直属海事局和28个省级地方海事局，形成了“统一政令、统一布局、统一监督管理”的海事管理一体化格局，理顺了我国沿海和内河的水上安全监督管理。“水监体制改革以来，我国海事事业得到空前发展。”交通部海事局常务副局长刘功臣如此评价水监体制改革的成效。
2003年6月28日，救捞体制改革正式实施，救助和打捞分开。国家加大了对救助装备的投入和建设，水上安全救助能力不断增强。
规划是发展的关键
近年来，国务院先后批准了《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》等一批全国性水运发展规划。交通部制定了《长三角地区现代化公路水路交通规划纲要》、《振兴东北老工业基地公路水路交通发展规划纲要》、《长江三角洲地区高等级航道网规划》、《珠江三角洲地区高等级航道网规划》、《西部地区航运发展规划纲要》等一批区域性水运发展规划，为水运发展和港口建设奠定了基础。
2006年10月，交通部综合规划司司长董学博在解读《全国沿海港口布局规划》时说，该规划将对全国沿海港口的建设和发展产生重大影响。该规划是今后港口发展的纲领性文件，是所有港口规划的龙头，无论是五年建设规划、各省的港口布局规划还是各个具体港口的总体规划，都要遵循《全国沿海港口布局规划》的意图。
在规划的指导下，我国港口、航道等水运基础设施建设取得显著成绩，一批大型专业化原油、铁矿石、煤炭和集装箱码头及深水航道工程相继建成并投入运营，长江干线、西江航运干线、京杭运河以及长三角、珠三角“两横一纵两网”国家高等级航道发展格局基本形成。
交通部还与各有关省级政府积极探索以机制建设为主要内容的新时期水运协调发展模式。截至目前，长三角、泛珠三角区域合作和联动机制已经建立，交通部与京杭运河沿线五省一市签署了京杭运河船型标准化行动方案，与沿江七省二市建立了加快长江黄金水道发展的协调机制，共签了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，形成了发展合力，加快了发展步伐。
法制是发展的保障
规范国际班轮市场秩序是海运市场监管的重点。继去年4月发布《THC调查结论》和今年3月发布《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》后，今年6月7日，交通部依照《国际海运条例》对两家运价协议组织的18家成员公司在我国华南地区违规协商提高码头作业费（THC）行为给予严厉处罚，彰显了我国政府主管部门维护国际海运市场公平竞争秩序、依法行政的能力和形象。
2001年12月11日中国入世当天，国务院颁布《国际海运条例》，以法律条文的形式载明了我国加入WTO的所有有关海运服务的对外承诺。“《国际海运条例》为中外国际班轮公司在中国开展海运业务提供了更多便利。”交通部水运司副司长张守国表示，《国际海运条例》有效规范了国际海上运输活动，保护公平竞争，维护国际海上运输市场秩序，保障国际海上运输各方当事人的合法权益。
2004年1月1日，我国水运法规体系中的“龙头”法——《港口法》正式实施。《港口法》确立的中央宏观调控、地方政府进行具体管理的港口管理体制，保证了港口管理的科学、高效、低成本；明确了政企分开的港口运行机制，保证了港口的运作与社会主义市场经济体制相适应……
近年来，随着《国际海运条例》、《港口法》、《内河交通安全管理条例》、《船员条例》等法规的颁布实施以及《国内船舶运输经营资质管理规定》、《老旧船舶运输管理规定》等部门规章的出台，我国水运法规体系初步形成。水运市场准入管理从单纯的数量限制转变到注重资质、船舶技术状况和信用管理。统一开放、竞争有序的水运市场基本形成。
安全是发展的基础
2006年是近年来我国水上交通安全形势最好的一年，全国水上运输船舶事故件数、死亡人数、沉船艘数以及直接经济损失与“十五”期平均水平相比，全面大幅下降。
几年来的实践证明，交通部建立的港航管理、船岸执法和救助保障“三位一体”的水上交通监管体系各环节相互支撑，互为保障，是一个不可分割的有机整体，提高了我国水上交通安全、防止船舶污染的监管能力和海上搜救能力，符合我国国情，适应履行国际公约的需要。我国对航运公司、船舶、船员、通航环境等实施动静结合、全方位、全过程的监管。
“对我和我的同事们来说，海上遇险人员获救是我们最大的快乐。我们也会不断努力，尽可能地减少海上遇险人员的伤亡。”今年1月16日，交通部海上搜救中心主任、交通部副部长徐祖远在国务院新闻办2006年水上交通安全及搜救工作新闻发布会上说。
近年来，交通部推动建立了国务院海上搜救部际联席会议制度和国家、省、市三级应急救援体系，建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上险情应急机制。2006年，全国各级搜救中心和海事机构共组织、协调重大搜救行动1620次，平均每天成功救助46人。
在2006年5月强台风“珍珠”袭击南海期间，交通部统一指挥开展了建国以来最大规模的国际救援行动，救助22艘越南遇险渔船及船上的330名渔民，国际社会对此好评如潮。
交通部救捞局局长宋家慧表示，国家加强了专业救助队伍建设、加大了应急救助装备的投入，我国应急救助能力得以大幅度提升，才有能力在台风袭击中对邻国施以援手。
目前，北起鸭绿江口、南至西沙海域，交通部救捞系统在沿海共设立20个救助基地、7个航空救助基地，部署52艘救助船、9架救助飞机、18支应急反应救助队全天候救助值班待命，在沿海水域初步形成了海空立体救助体系。
□亲历者说
历经40年波折的《海商法》
大连海事大学原校长司玉琢：对于我国海运业来说，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）可视为一部母法或基本法，涉及到航运领域的方方面面。然而《海商法》的制定与出台，却经历了40年的波折，直到1993年7月1日才正式生效。
在当时，《海商法》的制定充分考虑到与国际公约和国际航运惯例接轨，是一套比较先进的法律。但是作为一个海运大国，还需要一套更加完备的海运法制体系。当然，近10年，我国在这方面进行着努力，《港口法》等一系列法律已经先后出台。去年“两会”期间，全国人大代表已提出了修订《海商法》的议案，《海商法》修订有望列入全国人大常委会立法规划。
点击鼠标尽知海上通航状况
山东海事局张永刚：十几年前，烟台海事部门全部的执法工具，就是几台对讲机和一艘15米长的巡逻艇。对船舶的监控，只能靠执法人员骑着自行车到码头上，用肉眼观察。到了夜间和雨雪天，就成了瞎子和聋子，海上船舶的航行和靠泊情况也只能凭经验估计了。
现在，渤海湾航行的客滚船的位置在哪里，日照港化学品码头的装卸情况如何，荣成湾锚地锚泊船舶的数量是多少……海事执法人员只要点击鼠标，就可得到答案。尤其在遇到突发事件时，依靠中央电视监控系统、卫星F站、船舶自动识别系统、VTS系统，计算机显示屏上会立即标注该船的相关数据，实现了对海上船舶的可视化指挥。
PSA和中国港口业共进同勉
新加坡国际港务集团（PSA）东北亚首席执行官林瑞兴：历经十多年与中国港口企业的深度合作，我们亲历了中国港口业的飞速发展，这让我们受益匪浅，同时也真切感受到中国政府及交通部对港口物流业的支持与重视。尤其是近年来伴随着有关港口投资、建设、管理等方面的政策、法律、法规的出台，合理公平地引导与规划沿海港口布局，吸引了更多国际资金参与建设，使港口业务蒸蒸日上。
作为运营商，我们希望能跟中国的港口企业一起探讨码头的管理经验；作为投资者，交通部有远见的行业政策、高超的管理水平直接鼓励了我们投入更多的资金和力量建设港口设施、参与港口经营，和中国港口业共进同勉。
港口资源得到合理利用和有效保护
宁波大榭招商国际码头有限公司商务部负责人黄鹏：一直以来，如何有效保护和合理利用港口资源，始终是业内人士所思考的问题。
近些年，交通部和地方相关港口管理部门依法加快推进港口发展规划的制定，依法落实对港口资源合理利用的监管。作为一线工作者，我们明显感到了交通部的工作力度。
业内普遍认为，去年9月发布的《全国沿海港口布局规划》科学合理，在进一步优化沿海港口布局，合理有序开发和利用港口岸线资源，加强国家对港口规划和建设的管理等方面将起到积极深远的影响。
体制改革破解港口发展难题
连云港港口集团董事长、党委书记俞向阳：港口下放地方管理后，连云港港得到了江苏省委、省政府和连云港市委、市政府的鼎力支持。通过合作合资、债转股、以核心资产包装港口上市等一系列新举措，连云港港有效破解了发展难题。
按照温家宝总理对连云港港提出的“任务重大、前景光明、搞好规划、加快发展”的要求，连云港港找准自己的发展定位和发展方向，在经营理念、服务质量、装卸效率上大做文章，努力将连云港港打造成带动区域经济发展的组合大港，成为陇海铁路沿线的黄金出海通道。
发展 改革 规制 创新
交通部水运司司长 宋德星
改革开放以来，我国水运事业取得了举世瞩目的成就，水运行业进入实现全面发展的重要战略机遇期。我国已是海运大国、港口大国，也是内河运输大国，正在向航运强国、港口强国迈进，水路交通现代化进程加快。贯彻落实交通部党组提出的“三个服务”，有利于推进水运业向质量效益型、资源节约型和环境友好型发展，实现由传统产业向现代服务业的转变，是当前和今后一段时期水运行业的发展要求和方向。当前水运行业管理的特点是“发展、改革、规制、创新”，这也是今后改进和加强水运行业管理工作的基本主题。
“发展”是水运行业管理的历史使命。多渠道筹集资金，以海运、内河航运和港口建设为重点，全面提升服务国民经济和社会发展的能力；采取有效措施，扩大五星红旗船队规模，确保国有船队的主导地位，保障国家经济安全；鼓励多种经济成分的航运企业健康发展；加快内河航运基础设施建设，推进内河运力结构调整，促进内河航运向集约化、标准化、现代化方向发展；重点建设国际航运中心和主要港口，加快建设沿海深水航道和内河高等级航道；加快水运信息化建设，打造现代化、数字化的港口和航运服务。
“改革”是水运行业发展的动力源泉。水运行业管理的改革应着力体现“以人为本”和“强化管理”，以市场准入管理为切入点，把行业管理贯穿于水运生产的各个环节；关注中小型航运企业和港口企业的经营状况，改善政策环境。深化港口管理体制改革，转变水运市场监管模式，减少政府干预和行政审批，积极发挥行业中介组织作用，实现以市场为主导、以经营者为主体的资源配置和市场运作模式。
“规制”是实现水运行业有序运作的必要手段。在充分发挥市场机制作用的同时，对行业运行和发展进行必要规制，是实现资源有效配置和市场有序运作的重要途径。建立规制主要体现在两个方面：一是编制规划，经国务院批准，发布了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》，为实现港口和航道资源的有效、有序配置提供了规划蓝本。二是推进立法，颁布实施了《港口法》、《国际海运条例》等规律法规，加紧制定和修订包括《航道法》在内的多部法律法规，促进水路运输行业法律法规体系的健全与完善。
“创新”是提升水运行业管理水平的内在要求。以创新的思路、机制和方式，解决行业前进中的新情况、新矛盾，突破瓶颈问题。鼓励水运业创新投融资机制，拓宽水运建设资金的筹措渠道，积极利用社会资金，加快沿海港口、内河航运的发展；加强行业科技创新的政策引导和成果转化工作，实施科学的水运建设管理；不断增强行业自主创新能力，促进产业增长方式向科技驱动型和质量效益型转变，在创新中实现水运行业的资源节约、环境友好和可持续发展。
水运行业必须以科学发展观为统领，以服务国民经济和社会发展为使命，以市场需求为导向，以改革创新为动力，全面提升水运行业的管理水平。