信息化不是ITS，而ITS也不过是工具与手段，试图通过技术应用来改变既有现状的出发点无疑是件高风险的事情，而是否“以民为本”则决定着ITS的成败。

越来越多的人开始为解决城市交通拥堵问题 做积极的思考。有人倡议，麦当劳、肯德基实行实时实地的外卖服务以保证堵在路上的司乘人员不至于饥寒交迫；公交汽车制造公司在城市公交车尾安装洗手间备解急之用……，而尴尬的政府则想到了ITS。

都是经济高速发展惹的祸

ITS是Intelligent transport system的简称，与其他所有的英文缩写一样也意味着先进与潮流，也注定与ERP等一样在中国变异的结局。尽管早在1994年第一次ITS世界大会后它便在美国、欧洲等发达国家开始，目前也已经被包括中国在内的发展中国家重视，但是各国实际情况的差异将使得ITS命运迥异。国家ITS中心主任王笑京说：我们不可能等一切硬件设施都发展好了再来解决交通问题，解决这一问题的途径只能是两手一起抓:一方面要增加交通基础设施建设的投入；更重要的一方面是要采用以信息技术为主导的ITS技术。华裔专家陈干教授也指出：ITS并不因为太深奥就不适应于发展中国家，况且中国已经发展的足够好了。在基础设施投入总体不足与局部过剩以及交通规划现状不可能更改的情况下，ITS成为非根本的最有效解决工具。而我们总是不适合做两手都抓两手都要硬的事情。

“交通基本靠走，沟通基本靠吼”的时代并没有随着中国经济的发展而得到解决，尤其在广大的中西部地区。国家“十五”经济发展的预测，交通运输将保持较高的增长速度，其中货物运输年均增长速度将在3.5%左右；旅客运输将以7%左右的速度增长。2005年中国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，全社会旅客运输总量约210亿人，旅客周转量约17000亿人公里。城市的机动车保有量正以15%的高速率增长，而城市道路的增长率则仅为3%左右，这一矛盾让包括上海、北京、广州、重庆等大中城市都面临着交通不畅与不安全的问题。同时，低效率利用及管理技术落后并存的现象，又加剧了交通设施短缺造成的困难。经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的城市交通基础设施承受着巨大的压力，尤其是经济的不协调发展。城市化作为解决城乡差距与消除城乡贫富差距的有效手段被各地政府屡试屡爽。而片面的城市化将带来一连串的后遗症，包括刺激房地产泡沫与汽车制造业兴盛带来的钢铁投资过热。

产业链缺失下的后天不足

如果说经济的不协调发展导致了城市化进程加剧后提升了对ITS的需求是先天原因，那么产业链的不完善将是中国ITS发展的肌体不全。ITS早已经是一个产业了，谁不承认这一点，谁就不是马克思主义者。星通联华副总经理张全升似乎要表述这样一个观点。而天津大学教授贺国光则给出了不同的意见，指出对交通发展的作用依次：政策、管理体制、社会经济、规划、设计、管理手段。而ITS充其量似乎也只能算做规划与设计以及管理手段之中。对交通影响力的大小决定了推动中国交通发展的力度。而中国政府寄予最大希望的ITS似乎还必须受政策、管理体制等自身的束缚。真是左手打右手。

政策层面，今年最值得关注的莫过于《中国人民共和国道路交通安全法》的正式实施，以及北京新交法的最后修订。新交法的实施提高了违法的成本，同时规定了机动车负全责以及保险公司先行赔付、无过错赔偿责任将减轻等原则。而在讨论这些原则时发现，单一法律修改根本无法彻底保证行人的权利，《道路交通安全法》更改了，而《保险法》没有更改；《治安管理条例》修改了，而针对的客体却已经变化。立法者们显然忽视了牵一发而动全身的多米诺效应。

另外，ITS涉及到的交通部、科技部、公安交管部门、信息产业部、金融信贷部门、标准委员会等等，国家部门之间的协调并非易事。信产部科技司副司长张新生指出：信息技术部门对ITS提供政策引导如18号文件。在智能交通的电子技术的标准化建设上，《综合智能交通电子信息系统技术规范》、《关于使用5.8GHz频段频率事宜的通知》等相继出台，2003年将ITS列在“数字化重点应用领域”。信息产业的快速发展给其他领域带来促进，而在关键的技术领域，信息产业部门的并不足够果断给ITS的发展留下瓶颈，如WAPI、3G等。北京已经建立强大的信息收集系统，但是信息的发布却因为出口不够而无法实现，交通电台与有限的路牌广告的信息发布显然对于巨大的城市需求是杯水车薪。

产业层面，面向ITS的应用软件开发关键技术在国内依旧没有形成研发生产主流。数据融合技术的素级融合、特征融合、决策级融合以及数据仓库技术、数据挖掘技术、人工智能和专家系统技术也没有得到进一步的重视，面对如此庞大的市场，官—学—研—产的模式缺了谁都不可以。湖北总体将投入1660亿、上海在世博会前将投入百近。巨大的市场并没有催生足够的产业实体。国内IT供应商能否以个性化优势分取蛋糕还值得观望，与此同时，IBM、思科、海德控制系统等国际大鹗已经占据相当份额。

另外，一个科学的项目评价体系并未建立起来。作为投入巨大的交通产业，项目的产出效益必须被有效地预算与控制。而国外的评估模式已经非常成熟了。美国在20世纪90年代初就意识到重要性，欧盟与日本同样引领国际先进模式之流。评估体系的不科学使得诸多豆腐渣工程得以产生，问责制的缺失无法追究责任人。

乏力的标准之争

标准是就是规则。从WAPI与TD-CDMA、EVD等看来，中国的标准之争都有外强中干之嫌。我们开始发觉信息技术标准有两个硬道理：技术专利和市场力量。技术标准因为包含了技术专利才成为企业争夺的对象，而市场力量是技术标准真正成为产业标准的基础。并非每一国家都可以制定标准，只有具有强大市场力量支持的技术标准才能流行。而中国ITS标准一开始就面临着国外标准的欺压与国内地方标准的冒犯。缺乏强大市场力量支撑是使得TD-CDMA与EVD、WAPI等最终没有结局的关键原因。

国家标准化管理委员会王军伟博士指出：当前国家标准及制修订管理主要存在的问题有思想观念转变不够，跟不上我国经济和社会发展的步伐、国家标准制修订运行机制有效性差、技术标准体系不够完善、国家标准复审、修订不及时、标准化法制建设相对滞后、准化基础工作薄弱。国家ITS中心杨琪博士表达的国家ITS太复杂、中国国情太特殊等阻碍国家标准尽早出台的观点在很多专家初得到了反馈。而南京大学通信研究所副所长陈启美却持不同的意见：中央在标准上的过于细化将增加标准体系建立的成本。似乎意味着如果说技术足够的成熟了，那么不成熟的就是我们的思维方式与变革决心。他告诉记者：标准必须有明确的目标，要具体不能够抽象，要具有实用性不要空谈，标准制定必须与现实需求结合，标准是一种描述性框架，标准必须可交互和可执行。陈干坚持认为中国发展很了不得了，需要有自己的标准，不同的国家或地区可以有不同的标准，全球ITS信息共享，标准是一个架构规范，不同地方可以详细规划。而实际上国际标准机构对中国的大胆从来都是给予扼杀。从11月5日的WAPI的国际申请受签证阻挠就可见一斑。

而地方并没有因为中央的停滞不前而墨守成规。江苏、上海、广东等地已经开始制定自己的标准体系。而国家希望的在国家ITS框架下的地方细化形成地方标准的状况并未出现。地方标准对国家标准的冒犯以及国际标准在中国的变形使得巨大ITS市场的中国并没有能够把握好决定自己的机会。国家在标准制定上的乏力将使得中国ITS标准面临国际标准体系与国内地方标准的双重压力。

2001年那一场雪

没有人能够忘记2001年12月7日北京那场雪，雪不大，但是很有杀伤力。同样，今年夏季一场突如其来的大雨让北京泡了个不小的桑拿，而11月8日的那场冬雨，使得交通堵塞现象比平日提高了30%。于是，人们称北京为“堵城”。

老百姓并不能够感受到政府所做的努力与工作，其实北京政府花在交通上的费用已经可以用巨额来形容。张全升告诉记者这一事实。究竟是先进行基础设施建设还是边建设边上系统，陈干认为不能够让系统来代替基础建设，如果能够整体规划自然是最佳选择。而回龙观、天通苑等新建小区一建就堵的现象已经显示，先建立小区再修建道路的做法无疑是颠倒是非之举。思科中国区副总裁张思华告诉记者：北京作为一个有特殊结构的城市，在实施ITS时关键在于系统的稳定可靠与高质量运行。为此，思科公司在设计解决方案时还特别从三个方面提供切实有效的保障：带宽管理、服务质量(QoS)和IP组播。而在产品方面也根据需求进行了精心设计。而当初思科提出的网络解决方案因为北京现状一再修改，涉及整合原有的语音视频数据网络，充分保护原有投资集成IP语音解决方案，解决基层单位电话通讯难题。优化网络组播设计，保证视频监控图像与市局共享等上面来，ITS的先进性大打折扣，这不能够不说是ITS与北京的妥协。

IBM则凭借其随需应变的能力要整合应用。它同样被复制到了ITS领域，IBM公司软件部架构师高卫明先生指出通过基础系统平台架构连接、融合与集成信息平台中其它模块使之成为一个有机的整体，为整个信息平台的相关模块提供“插件式”的中间件应用服务能够加快路网的有效管理。随需应变似乎针对中国而设计的。

北京交管部门的人一直都坐在民怨的火山口上。如果不是奥运，北京将会怎样？奥委会主席罗格的“节俭不是奥运的目的，成功才是”的讲话不知道又要花去中国人多少钱。而这些钱都将用来启用六里桥交通枢纽、公交快速路，同时北京再规划200公里用于交通建设项目。北京交通委员会主任刘小明介绍说今年投入300亿。过去10年，全市交通基础设施建设投资累计达1299亿元，占同期地区生产总值的5.32%，2003年交通建设投资总额更是达到208亿元，占地区生产总值的比例达到5.67%。巨额资金下去，不知道是否提升了新北京交通体系的运载力。而巨额资金的投入不过是在对既有错误的一种弥补。当初北京摊大饼的城市规划方式，现在终于用钱可以解决了。

关“以民为本”何事

王笑京坚持智能交通的发展应该考虑国家利益和大多数人的利益以及当前的需要的做法在学术解释层面的影响力并不能够上升为国家意志。而新的《道路交通安全法》以及《治安处罚条例》的修订在法律上片面地保证了“以人为本”。但是，无过错推定责任鉴定的困难以及保险责任先行赔付的受阻使得新的法律并没有多少用武之地。没有健全的法律保障。类似哈尔滨宝马撞人事件将无法杜绝。

更为不解的是，一位专门负责拖车的交警告诉记者：“每个月任务都规定死了，必须拖满80辆，一辆车罚200，一个月就是一万六。如果完不成，对不起，奖金就没了。”不合理的奖励制度与以人为本背道而驰。经济学家茅于轼说：“路是有成本的，不能只让普通人纳税修路，而让有钱有势的人用。”经济学家是分析社会经济运行与收入分配的群体，平等与否并不是他们考虑的核心。而法律专家表示对有钱人多征收税并不合理，因为这不公平。这对应了前不久的“郎顾之争”，究竟是效率第一还是公平第一。看来，科学的发展观与“以人为本”还得要象“三个代表”那样从上到下去贯彻才行。

十六大制定了“以人为本”的若干举措，提出了“五个统筹”。而城乡差别、贫富差距依旧在扩大。国美老板黄光裕坐拥100亿而公主坟的马路边却躺满了乞丐。另外一个值得思考的现象是，新交法实施后十字路口的拥堵见长而不是缓解，难道行者们本着“以人为本”原则肆无忌惮，反使得开车的人多了一份谨慎。人车交融、大小车抢道的现象同样具有中国特色，而一向遵纪守法的老外也入乡随俗了。梁晓声在欧洲游历过马路时，一个老太太并没有因为没有车就闯红灯，理由是：或许对面楼上的小孩看见了后，他以后这样做的话那时就会造成危险。以人为本究竟以谁为本，人又做何解，看来老外的境界还是比我们高。而北京却缺少足够的过街天桥或地下通道，在四环内任何一个地点去坐公交最多需要20分钟，做地铁更甚。比起伦敦的5分之内从任何地点到达最近的地铁还差的太远。不将重心放在建设公共交通建设上，“以民为本”看着总别扭。

而“以信息化推动工业化，工业化促进信息化”的国家战略下，信息产业的飞速发展并没有水涨船高地带动ITS的进步。毕竟交通运输的信息化不是ITS的最终目标，更不是ITS的全部内容，信息化不等于智能化。提高交通系统运输的效能在于智能化，包括信息处理本身也要智能化。想要搭上信息产业发展的快船，ITS似乎要错过很多机会。北京市交通委员会的王刚告诉记者：目前，北京交通委的一些研究都正在提交市政府审查和论证，目前关于投入与产出评估、进展状况等都没有结果，另外交通拥堵现象不仅归因于技术与道路，还与百姓的素质有关系，交通委只能够做自己能够做的事情。看来主管部门并没有将百姓素质低这一既成事实当作方案设计的参考因素。同时涉及到很多的部门与人员，追究责任起来，自然也“法不责众”或者干脆找不到归咎的对象。他们不会以美国人的标准来修中国的路吧，那没车的人就惨了！