沉默一周之后，7月10日，C-NCAP(New Car Assessment Program，新车评价规程)管理中心上级单位——中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)主任赵航，迫于舆论压力，不得不直面公众对C-NCAP的抨击。
   
    赵航的此次公开解释，并未打消公众对于C-NCAP独立性等一些关键问题的怀疑。媒体和公众的质疑不仅将中汽研继续置于风口浪尖，相关的政府部门也感受到了一些压力。
   
    据了解，中汽研运作C-NCAP曾得到了发改委、质检总局、公安部等行政部门的支持。尽管外界质疑沸反盈天，但记者在采访中，相关政府部门依然肯定了中汽研和C-NCAP，这将成为支持C-NCAP继续存在并运作下去的强大力量。
   
    记者在采访中得到消息，政府部门无意另外成立一个新机构来运作C-NCAP。但是相关部门正在酝酿强化对中汽研C-NCAP项目的监督权，有意介入C-NCAP的管理。
   
    作为强化管理的信号，7月10日C-NCAP管理中心举行的新闻发布会上，赵航公开表示，“可以接受政府的委托来进行C-NCAP的试验。”而在此之前赵航的态度一直是，拒绝政府部门介入C-NCAP。
   
    针对外界为C-NCAP的未来发展提出的各种建议，7月11日赵航向赶赴天津的本报记者表示，“C-NCAP的管理和碰撞试验不会有任何改变。不过除去管理体制以外，C-NCAP运作中仍然存在可改进之处，中汽研无法置外界压力于不顾，不做任何改变。”
   
    中汽研紧急政府公关
   
    在此轮媒体广泛质疑之前，中汽研一直表示C-NCAP独立于政府部门之外，其试验标准也高于国家标准。不过7月10日的新闻发布会上，赵航的表态出现了一百八十度变化，“可以由政府委托来做这个事情(指C-NCAP项目)。”
   
    这与他之前的表态大相径庭。2007年10月23日，C-NCAP管理中心公布2007年度第三批八个车型的评价结果时，赵航曾经表示，“一些行政部门有意要加入C-NCAP的管理，我有意抵制。”(详见本报2007年10月23日《传行政机构有意介入管理 C-NCAP运作模式之争》)
   
    据记者了解，这些政府部门包括国家发改委和国家认证认可监督管理委员会等。中汽研筹建C-NCAP管理中心并开展碰撞试验,事先得到了国家发改委等部门的支持。最初筹建前去考察美国NCAP时，就是由发改委组队前往的。
   
    赵航表态转变表明，在巨大的外界压力下，中汽研希望寻求相关政府部门的支持。据记者了解，近两周以来，中汽研多位高层前往北京，向发改委等相关政府部门进行解释和沟通。
   
    尽管中汽研希望寻求政府支持，但是政府部门并没有刻意介入。到目前为止，尚没有任何一个职能部门对于此事表态。
   
    7月14日，发改委相关人士在接受记者采访时，基本肯定了C-NCAP的作用，“出发点和本质是好的，但在操作中有不规范的地方，比如保密性和技术含量等等。”他同时认为，外界对C-NCAP的质疑存在偏颇，有些质疑超越了C-NCAP本身，上升为不同利益团体之间的较量。
   
    随着机构改革方案逐渐落实，工业和信息化部将承担一些汽车行业监管职能。有业内人士提醒指出，目前并不清楚工业和信息化部对于C-NCAP的态度，因此相关政府部门之间对此事也可能存在分歧。

   不会另建新机构
   
    发改委上述人士向记者强调，政府已经通过汽车产品的公告认证(包含国家标准法规下的汽车碰撞试验)，确保了上市新车的质量。“目前没有必要再进行其他碰撞试验，以区分星级标准。如果政府部门实施NCAP认证，那么需要全国人大立法授权，也要有相应的财政预算。否则没有政府部门可以操作此事。”
   
    在7月15日的采访中，C-NCAP管理中心新闻发言人吴卫也向记者表示，以目前中国的国情，政府部门操作C-NCAP还需要时间。除了法律、资金因素以外，与汽车行业管理有关的机构设置还在调整之中，相关部门之间难以协调。
   
    今年早些时候，国家质检总局有关人士曾表示，有意牵头组建一个由政府部门主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性进行鉴定。
   
    目前这一计划还停留在设想阶段，因为质检总局不具备相关的硬件条件，也没有专业的人员和专门预算。现在由政府部门重新组建一个机构实施NCAP的可能性不大，中汽研下属的C-NCAP仍将发挥作用。
   
    事实上，即使政府部门有意筹建新的管理机构，拥有强大技术背景和实力的中汽研仍将可能是最主要的试验执行者。在目前全国的几大汽车检测场中，无论是硬件设备还是技术、人员素质，中汽研优势最明显。
   
    吴卫代表C-NCAP表示，C-NCAP管理中心仍然将按照之前制定的规则进行管理和试验，比如仍将接受企业提供购车和试验费用的申请试验，但仍然控制申请试验的总量(不超过每年试验总量的1/3)；仍将接受企业在正式试验之前进行的摸底试验等等。对于汽车企业运用试验结果的不实宣传，除了依靠工商部门的约束外，也建议消费者登录C-NCAP管理中心网站查询详细资料。
   
    吴卫辩称，C-NCAP是一个逐渐完善的过程，但是拒绝披露哪些环节需要完善。他的担心是，害怕会让外界误以为改进与此次外界质疑有关。

 求解C-NCAP身份、动机
   
    到目前为止，C-NCAP广受外界诟病的，就是它以及中汽研的身份问题，以及由此引出的以公益还是盈利为目的的问题。这两个问题不解决， C-NCAP的公正性就难以为外界信服。
   
    C-NCAP及中汽研的身份属于历史遗留问题，我国的体制造成了事业单位企业化经营的现状(事业单位获得政府拨款不足，需要从事经营活动维持运营)，而政府部门在NCAP上的缺位和中汽研半官半民、半企业半事业单位的性质造成了C-NCAP在独立性方面的先天不足。同时，中汽研在中国汽车行业独特的影响力，也成就了C-NCAP被汽车企业奉为圭臬的行业地位。
   
    同样C-NCAP的资金来源所导致的动机问题，也很难解决。中汽研表示自2006年开始进行C-NCAP试验以来，已经投入了2000万元，这纯粹是为了“履行企业的社会责任”。外界始终无法信服这种解释。
   
    因为隶属于国资委的中汽研每年有业绩考核要求，而且自身也要不断发展壮大，不可能做赔本买卖。而中汽研认为外界低估了它的社会责任感。
   
    吴卫解释称，C-NCAP不以盈利为目的，这对于中汽研的发展可能有一定好处，同时也存在风险。“由于C-NCAP试验，每年中汽研有70多天时间无法做商业试验，这也造成了很大损失。”
   
    事实上，如果中汽研无法解决资金来源问题，外界与中汽研之间会陷入无休止的指责和不信任当中。按照更多人的设想，解决资金问题的最佳方法应该是政府拨款，但在政府部门认为目前没必要对汽车质量实施更高标准认证的情况下，争取政府拨款显然不现实。
   
    值得注意的是，此次风波之后，中汽研也希望有个类似管委会的机构来管理C-NCAP。吴卫解释称，可以吸收一些政府部门以及中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等行业组织。在C-NCAP目前的管理体系中，有一些专家只是以个人身份作为咨询者参与其中，并没有起到协助监督的作用。
   
    由于C-NCAP本身比较特殊，它的评级既有五星，也有两星甚至更低的评级，这就意味着参与者要对评级结果承担一定责任。但是一些政府部门为了不必要的纠纷，明确表示过不希望牵涉其中。
   
    中国汽车工业协会和中国工程学会有关人士向记者表示，政府部门如果不方便介入，那么行业组织可以介入，而且也有专业知识，能够提供有效的管理。