铁道部部长刘志军  
 

 

　　京津城际铁路通车运营，是中央对铁路发展高度重视的结果，三十年来综合国力增强的缩影，地方党政和人民群众大力支持铁路建设的结晶

　　我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路，8月1日通车运营。这条全长120公里、最高运行时速350公里、北京至天津间30分钟到达的京津城际铁路，把北京和天津两大城市连为一体。

　　它的通车运营，对搞好北京奥运会的运输服务具有重要意义，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区又好又快发展具有重要作用，也为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。可以说，京津城际铁路通车运营是近年来继青藏铁路之后，我国铁路建设史上的又一座里程碑。

　　中央对铁路发展高度重视的结果

　　党的十六大以来，党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。胡锦涛总书记指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通方式，在我国经济社会发展中具有重要作用。要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化作出新的更大贡献。

　　2004年1月，温家宝总理主持召开的国务院第三十四次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上，京津城际铁路被列入其中。2007年10月，国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路营业里程增加到12万公里以上。

　　建设像京津城际铁路这样的高速铁路不仅要有高标准的线路基础设施，还必须要有高质量的高速列车。自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的重大方针；以铁道部为主导，把全国铁路市场集中起来，形成一个拳头，低成本引进了先进的动车组和大功率机车技术，掌握了关键技术，建立了自己的技术平台，实现了先进动车组和大功率机车在国内企业的设计制造，在京津城际铁路上奔驰的时速350公里的动车组列车就是具有完全自主知识产权，由我国企业制造的产品。

　　在中央的战略决策下，我国铁路走上了又好又快发展的轨道，京津城际铁路通车运营就是其中一个标志性成果。

　　三十年来综合国力增强的缩影

　　高速铁路建设需要较多的资金。如果没有改革开放以来国家综合实力的大幅度提升，大规模建设高速铁路，包括京津城际铁路是不可想象的。

　　高速铁路的建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国铁路部门对世界高速铁路技术进行了全面深入的跟踪研究，组织国内各方面专家对高速铁路重大技术问题进行全面攻关，掌握了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等关键技术，尤其是通过2007年4月实施的时速200～250公里的既有线提速，在高速铁路固定设备、动车组列车、调度指挥等众多领域进行了成功实践。短短几年，我国高速铁路的工程建设技术、机车车辆装备设计制造技术、列车运行控制技术等方面取得了历史性突破。在此基础上，经过不断创新，系统掌握了时速350公里高速铁路成套技术，建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台，从而为三年时间实现京津城际铁路通车运营提供了强有力的技术支撑。

　　同时，我国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升，为我国高速铁路发展奠定了可靠的技术基础，就拿动车组生产制造来说，动车组每节车厢有4万多个零部件，产业链很长，85%在国内制造，涉及众多行业和140多家企业，如果没有这么多行业和企业的技术进步，京津城际铁路通车运营是不可能的。

　　得益于京津两市的大力支持

　　建设京津城际铁路是北京市、天津市和铁道部共同提出的，京津两市党政主要领导把京津城际铁路作为推动两市经济社会持续快速发展的重大工程来抓，两市领导多次听取铁路部门的汇报，亲临建设工地视察，召开专题会议协调解决工程建设中遇到的困难和问题。在线路总体设计、车站选址等方面，北京、天津两市有关部门主动听取铁路部门和设计单位的建议，共同优化选线和站址方案。

　　京津城际铁路工程占用土地0.67万亩，征地拆迁和管线迁改难度非常大。地方政府专门成立了相关工作指挥部，使建设工期得到了可靠保证。沿线群众对工程建设带来的生产、生活不便也给予了充分的理解。

　　为了把北京南站和天津站建成现代化的交通枢纽，京津两市与铁路部门为实现铁路、地铁、城市铁路、公交车、出租车等各种交通方式的一体化，统筹协调，共同设计，共同施工，尤其是实施了车站周边道路等市政配套设施建设，绿化美化了环境。

　　铁路投融资体制改革的成功尝试

　　2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，确定了政府主导，多元化投资，市场化运作的投融资体制改革总体思路，全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备制造、多元经营等四大领域；2006年6月，进一步推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

　　2003～2007年，铁道部与31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议，新组建合资铁路公司40余个。地方政府不仅承担征地拆迁的主体责任，而且对铁路建设的权益性投资达4000多亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。京津城际铁路建设就是在这种形势下实施的。

　　京津城际铁路有限责任公司作为项目建设单位，由北京铁路局、北京市基础设施投资有限责任公司、天津市基础设施建设投资集团有限公司、中海石油基地集团有限责任公司分别作为铁道部、北京市、天津市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立，自主经营、自负盈亏、自我还贷、自我发展，对京津城际铁路工程的筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责。

　　自主创新能力大幅度提升的重要标志

　　按照中央关于建设创新型国家的战略部署，铁路部门把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新紧密结合起来，充分发挥铁道部的主导作用、企业的主体作用、科研院校的骨干和基础作用，走出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路。短短几年时间，机车车辆装备现代化取得重大进展，既有线提速技术跻身世界先进行列，高原铁路技术创世界一流水平，重载运输技术达到世界先进水平，通信信号技术和信息化跨上新台阶，安全技术装备水平大幅提升。京津城际铁路就是铁路技术创新成果的集中反映。

　　这一铁路全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道，具有结构稳定、免维修、使用寿命长等特点；全线铺设了无缝钢轨，运用了先进的长钢轨焊接工艺，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度；采用了GSM-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；应用CTC运输调度指挥系统，对京津城际铁路全线运行的列车进行集中调度、控制；形成了CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统，能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求；全线架设满足时速350公里的牵引供电装置，并实现了远程监控；全线站车采用了数字化旅客服务系统；使用拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组，能够实现时速350公里安全平稳运行，等等。正是这一系列先进技术的应用，使得京津城际铁路成为我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，也标志着我国高速铁路技术进入世界先进行列。

　　展示了铁路节约环保的优势

　　在各种交通方式中，铁路运输具有运量大、能耗低、占地省、有利环保等比较优势。京津城际铁路充分展示了铁路在节约环保方面的优势。

　　京津城际铁路大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长的87%，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更节省了大量土地。据测算，与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地44亩，仅“以桥代路”一项，京津城际铁路就节约土地4590余亩。

　　北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还作了透光处理，充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量，能满足站房49%的用电负荷。北京南站还采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。“和谐号”CRH2和CRH3型动车组采用流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻30%以上，降低能耗效果明显。大致测算，CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，北京到天津人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的。

　　京津城际铁路建设同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。动车组列车采用电力牵引，没有任何废气排放。列车全部安装真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。

　　本世纪前20年是我国发展的重要战略机遇期，也是铁路发展的黄金机遇期。京津城际铁路通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端。目前，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里，即将开工建设的有近4000公里，这些客运专线和高速铁路将在未来3～5年内建成投入使用。届时，我国铁路快速客运网将初步形成，与其他铁路项目相配套，发达完善的铁路网将展现在人们面前，铁路“一票难求”、“一车难求”的状况将从根本上得到解决。（作者为铁道部部长）