从“运十”到“翔凤”的28年曲折道路
◎温家宝总理发文指出:让中国的大飞机飞上蓝天是国家意志的体现◎有老运十设计师认为,该时间点不会晚于2020年
温家宝：《让中国的大飞机翱翔蓝天》（摘选）
●让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。
●研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪做出的具有重大战略意义的决策。
●大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。
●我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。
今年9月，中国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21有望实现首次试飞。ARJ21被称为世界最先进支线飞机，它自去年12月21日总装下线后，在全球征得了一个响亮的名字—————“翔凤”。有人把“小飞机”看做大飞机的奠基石和探路先锋，并把翔凤的试飞看做中国大飞机项目的第一步。
从支线飞机到大飞机，中国民用航空工业的路究竟还有多远？
在接受南都记者采访时，支线飞机ARJ21第一任总设计师吴兴世提出，按照世界航空业的发展规律，中国不应晚于2020年造出大飞机。
早在28年前，中国就已经在上海造出了自己的大型喷气客机“运十”。可以理清的线索是，运十在当年的成功，不仅仅是中国大型客机象征意义的起点，它带出了一批队伍，在后来的30年里，这些设计师陆续成为了中国民用航空业的骨干。而它在半路的夭折，反映出民航工业面向市场异乎寻常的艰难。
3个多月前，肩负着中国大型客机研制使命的中国商飞公司成立，国务院总理温家宝发表长篇文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》为中国打造大型客机“打气加油”，标志着大飞机作为一个工业战略已经上升到国家意志。
中国客机的“运十”情结
在第一架中国制造的大型喷气客机在上海诞生28年后，上海作为大飞机制造基地又一次旧事重提。这一次有国家意志作为保证
飞机设计师程不时已经78岁，他的头发已经花白，但他的梦想还没完成。
在中国商飞公司挂牌的5月11日，程不时作为陪同之一，和国务院副总理张德江、上海市市委书记俞正声参观了运十，这是中国在上世纪70年代自主研发设计的第一架大型喷气式运输机，从立项到试飞，耗时10年。作为运十的副总设计师，程不时对它的感情难以描述。
如果时光流转到28年前，在1980年9月26日，可以看到50岁的程不时起了个大早，从龙华穿越整个上海，来到北面的大场。在阳光尚未升起的清晨，首次试飞的“运十”尾随着小甲虫一样的牵引车，缓缓从机库滑出。这个场景令这位老人意犹未尽，回味至后半生。
在那天清晨，程不时看到，带着隔夜的清凉，运十从机库里滑出，这是个梦幻一般的画面，先是巨大的流线型机头，接着驾驶室的前挡风玻璃出来了，像睁大着惊奇的眼睛望着外面的世界。
运十就像一具复杂的琴，程不时在后来的回忆录里动情地写道，试飞机组用音乐家的手在天空勾画，把它“交给了喷火的气流，呼啸的疾风，密如蛛网的线路上电子的奔涌”。
在试飞130次，飞行170小时之后，按照上级有关指示，运十在1985年停飞。从此，中国航空工业走上了曲折反复的道路。
运十停飞之后，总设计师王凤山、副总设计师程不时在科技工作者的黄金年龄走出了事业最高峰，比程不时小十岁的吴兴世、周济生，在之后的20年逐渐历练成中国飞机设计的骨干。吴兴世是被称为世界最先进支线飞机ARJ21的第一任总设计师，而ARJ21已被看做中国未来的大飞机制造的奠基石。
那段共同的运十经历，成为联系这一批飞机设计师未来工作与感情的纽带。在第一架中国制造的大型喷气客机在上海诞生28年后，上海作为大飞机制造基地又一次旧事重提。这一次有国家意志作为保证，吴兴世说，总理亲自写文章，这件事情不同一般。直到现在，温家宝总理的《让中国的大飞机翱翔蓝天》还没有人主动解读，但句句触到了民用航空工业的要害。
高精尖与中国国情的较量
代号708工程的运十研制，在当时汇集了国内飞机设计的精干力量。中国的大飞机尝试以此为基础悄然启动
中国到底有没有能力造大飞机？在40年前，这个问题也曾困扰过飞机设计师。程不时回忆，中国的大飞机，最初的想法是设计成中国的空军一号。作为国家形象的代表，这架飞机将结束国家领导人乘坐外国飞机外出访问的历史，所以，它首先应该能满足越洋飞行的需要。
1970年，毛泽东在上海视察，提出上海工业基础好，可以尝试搞大飞机。从这句话衍生出上海的708大型客机项目。中国的大飞机尝试以此为基础悄然启动，四面八方的航空精英开始向上海聚集。
原属西安飞机公司的技术明星马凤山，提出用轰六改民机的方案，得到了上海市和上级赞同。之后，他来到上海，后来成为了运十的总设计师。运十副总设计师程不时、担任重要设计工作的吴兴世、周济生等，相继赶赴上海。代号708工程的运十研制，在当时汇集了国内飞机设计的精干力量，成为上海飞机设计研究所（上海640所）的前身，至今，这个研究所仍是中国大型客机设计和发展的主导力量。
“熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟”，享有崇高声望的中国飞机设计奠基人徐舜寿顺着这个意思，改成了“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”，意思是，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。
程不时回忆说，这也是运十设计的主导思想，在当时被称作“综合设计法”，即综合百家之长，集成创新，形成自己的总体方案。在运十设计中，马凤山曾几次率设计组考察外国机型。运十设计者之一赵国强整理了马凤山年谱，有如下记录：1970年，赴广州考察从巴基斯坦进口的三叉戟1E飞机；1972年，赴新疆考察坠落的707-320残骸，并据此调整运十部分气动设计细节。
运十是中国设计制造的第一架大型客机，而代表高精尖领域的飞机制造，需要雄厚的工业基础为依托。这两者之间的矛盾看似难以协调。马凤山生前零散的回忆录披露了期间经历的难关。其中一个技术细节令人印象深刻，飞机一共需要435种附件，由于国内没有建造大型客机经验，七成需要重新研制，另外58种要依赖进口，其中包括发动机。
在设计过程中，由于国内工业水平低，设计方案也要相应调低目标。马凤山回忆录里记述了这样一个例子，比如要造大飞机的翅膀，需要2.2米宽的厚板，但当时国内只能生产0.8米宽的板，最后运十设计组妥协，把运十翅膀需要的厚板宽度调低为1.6米，国内技术也做了相应提升，才基本造出了飞机翅膀。
运十研制在“文化大革命”期间，但它的设计摆脱了意识形态束缚。以往飞机设计沿用苏联1953年规范，不适合国际通用规范，经过研究，运十首次采用美国联邦航空条例第25部作为设计规范。
半路夭折的中国“波音707”
1986年，在成功试飞130次之后，运十项目被正式取消，理由是，缺3000万油费，无法筹集
说到中国大型客机，运十是摆脱不了的起点，708工程培养了一大批民用飞机设计师，包括从军机改行民机的马凤山、程不时，也包括后来成为中国新支线飞机设计骨干的吴兴世、周济生、沈可正。因708工程筹建的640所，即后来的上海飞机设计研究所，在此次新成立的中国商用飞机制造公司组建中，被确定为大飞机的研发机构，正在招兵买马。
从立项到试飞，运十的研制经历了十年。在这十年间，上海还有几个和708大飞机并列的大型高精尖项目，包括代号701的洲际导弹项目，代号718的远望号航天测控船项目，代号728的核电站工程。运十设计师吴兴世告诉南都记者，这些项目的立项都成为了中国高科技领域发展的机遇，包括运十，但运十命运的曲折令不少人扼腕痛惜。
记者采访了多位民用航空业资深人士，他们几乎一致认为，运十是发展大型飞机的必经之道。如果在美国，它的地位就是波音707.波音707在美国的诞生是一个标志性事件，它意味着航空工业走出军工、为民所用的开始。之后，飞机的舒适性和经济性可以被大众接受。707是波音系列的始祖，从它衍生出了长程的757、767、777，也衍生出了中短途的737、727，用707加雷达或者加油箱，就变成了军用的加油机指挥机。
1980年，运十试飞成功之后，波音公司总裁曾专门到上海参观，看过之后称赞，“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已”。
运十试飞了5年，按照程不时的描述，它飞过的航线，像一个伸开五指的手掌，覆盖了中国东南西北，它曾经7次飞过世界屋脊，停靠在西藏机场，其间顺带空运了40余吨物资进藏。
运十不断证明自己技术上的成熟。然而，围绕这架中国的波音707下一步走向何方，市场开始出现了不同看法。
在肯定运十成就之后，国务院副总理薄一波批示，运十是上了虎背的项目，应该考虑预测成品出厂的销路，这涉及建厂规模，同时应该解决原材料进口问题。薄一波建议，再组织专家组对运十前景进行论证。
1981年，论证会召开，与会55位代表一致认为，运十飞机已经有很好的起点，提出了著名的三不建议：工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。同年年底，邓小平在中央政治局扩大会议上讲话指出，今后国内航线飞机要考虑自己制造。
然而，不以人意志为转移的是：1986年，在成功试飞130次之后，运十项目被正式取消，摆在桌面上的理由是，缺3000万油费，无法筹集。
运十停飞之谜
缺乏支持的运十，在1985年停飞。运十停飞的过程，被认为折射出民用航空领域面向市场的复杂
运十停飞的过程，被认为折射出民用航空领域面向市场的复杂。关于它停飞的真正原因，外界有很多不同说法。
作为当事人之一的程不时告诉南都记者，运十的阻力主要来自三方面：
最重要的是来自民航总局的表态，一次论证会上，民航总局代表曾说，中国不是大飞机太少，而是大飞机太多，5年之内不可能买飞机。程不时说，这意味着市场对运十的否定。
第二是来自对运十的误解，当时流传着“发动机越多，对毛主席越忠诚”的玩笑，由于上海“文革”期间是“四人帮”势力范围，有人认为它是“四人帮”领导下、不符合客观规律、闭门造车的“大跃进”产物，是对波音707的拙劣模仿。
第三是来自国际竞争对手的压力，麦道高层曾公开表态，如果不打倒运十，永远进入不了中国市场。在运十最困难的时期，麦道抛出了橄榄枝，希望合作组装MD82飞机。
在这种情况下，中国要不要造大飞机，怎么造，演变成两种观点的对立，一种是独立发展自己的知识产权，一种是通过与国外合作提高技术水平。
在中国航空工业发展的前20年，第二种观点占了上风。
运十的主要设计师之一吴兴世回忆，当时反对者主要抓了运十的五个问题，第一个说没有通过国际适航条例，第二个说没有做疲劳试验，第三说材料不好，第四说发动机太落后，第五说没有市场。吴兴世说，这些指责，初看都有道理，但细细想，都是“先有鸡还是先有蛋”的笑话。比如没有通过适航条例这一条，事实是，运十试飞期间，适航标准还没有确立。中国的适航标准是1985年12月30日在运十被迫中断后，马凤山综合世界先进标准，和老运十人一起设计的。
缺乏支持的运十，在1985年停飞。为了把运十生产线以最快的速度换成麦道生产线，上海飞机制造厂甚至举办了一次劳动竞赛，竞赛内容是谁拆除运十“型架”的速度最快。制造飞机的型架被尖利的工具不可恢复地砸烂，运十的道路正式走向终结。
国家意志的20年论证
2006年3月通过的十一五规划纲要中，大型飞机被列入；2007年3月，温家宝总理主持召开国务院常务会议，同意组建大型客机股份公司
根据多位飞机设计师的描述，运十停飞之后，中国要不要大飞机，能不能造大飞机，陷入了一个长达20多年的论证过程。
1986年，原航空工业部飞机局局长胡溪涛曾联合北航、南航、西北工大三位校长联名上书，建议尽早提供和使用国产干线飞机。当年12月，国务院决定研制干线飞机。1988年10月，国务院对干线飞机项目批复，要求争取在1996年取得中国适航证，投入国内航线使用。1989年，上海第二次被确定为大飞机的研制基地。
在哪里造飞机几乎没有争议。麦道总裁曾经说过，为什么要在上海组装飞机，就是看中上海已经能够自己生产飞机，有对接能力。
按照国外技术国产化的基本思路，中国大飞机研制在1990年代走上了一条曲折道路———先装配外国支线飞机、再合作研发100座飞机、最后自主设计干线飞机。
然而，1997年波音兼并麦道之后，麦道终止了和中国的合作，空客和中国的合作随之也戛然而止。中国大飞机研制再次受阻。
1998年，上海飞机设计研究所联名写信给时任国务院总理朱镕基，呼吁抢救民机工业。中国究竟有没有自行制造大型民用飞机的能力？再一次被摆到桌面上论证。
2003年，科技部组织“大飞机项目论证组”，既有航空界的院士关桥、顾诵芬，又有经济界的国有资产研究中心主任高梁、法律界的北大副校长吴志攀。论证会共组织了两次，吴兴世参加了2006年的论证会。
2006年3月，十届全国人大四次会议表决通过了十一五规划纲要，大型飞机被列入这个纲要。其间第一次由人大表决，通过干线飞机研制，赋予大型飞机制造法律意义上的地位。但对大飞机怎么造，用什么体制来造，依然没有给出回答。
2006年4月，中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究组的6位专家联名上书国务院，对大飞机制造提出具体建议。程不时也是其中之一，他回忆说，当时他们坚持，应该走干线飞机发展的道路，因为干线飞机项目的经验和技术不能通过支线飞机自然发展而来。
2007年3月，温家宝总理主持召开国务院常务会议，同意组建大型客机股份公司。
至此，大型民用飞机研制终于以国家意志的形式被确定。
从支线飞机到大飞机
ARJ21已经成为中国探路大飞机研制的奠基石；虽然对大飞机有不同意见，但对ARJ支线飞机的研制，国内市场普遍支持
中国大飞机的研制有很深厚的基础，资深的飞机设计师们认为，研制大型飞机是面向航空市场、面向适航条例的大规模系统集成。而运十在上个世纪的研发，就是很典型的面向市场和法规的系统集成，有250个单位参与协作。在上海，复旦、交大、同济等高校都参与了运十的研发。
而对麦道的组装，担任ARJ21副总设计师的周济生认为是有失也有得，虽然延误了中国自主产权的大飞机，但却引进了国外先进管理技术，在上飞、西飞、沈飞、成飞都扎了根。
航空工业界曾有从支线飞机到干线飞机的主流思路，在这种思路主导下，立项于2000年的支线飞机ARJ21，已经成为中国探路大飞机研制的奠基石，而原来设计运十的原班人马，以吴兴世、周济生为代表，成为新一代支线飞机的设计骨干。吴兴世是第一任总设计师，周济生是副总设计师。ARJ21的名字是吴兴世起的，他告诉记者，ARJ21意为：面向21世纪的先进支线飞机。
这种支线飞机设计成70座，每排5座，可以适应中国西部的复杂地形。吴兴世把这种设计看成与市场结合的产物，对航空公司的调研表明，支线飞机70座以下很难赚钱，70座以上飞机，入座率达到六成可以盈亏平衡，如果达到八成，盈利即较为可观。每排5个位置，乘客可以坐得比较舒服。
虽然对大飞机有不同意见，但对ARJ支线飞机的研制，国内市场普遍支持。2003年，ARJ21完成了初步设计，确认了38架订单，它的第一张订单来自山东航空。之后批准了详细设计方案，获得171架订单。
“ARJ21是世界上最先进的民用支线飞机”，ARJ21现任总设计师、现任中国商飞公司副总经理吴光辉曾在去年对媒体表示，ARJ21采用了国际上通行的商业化模式，为未来十年中国干线飞机的研制积累了市场经验。
大飞机的体制基础
中国“商飞”的成立，令几乎所有业内人士感到兴奋，他们认为这个公司从架构上解决了困扰民用飞机多年的体制问题
5月11日中国商飞公司在上海挂牌之后，原为ARJ21总设计师的吴光辉已经成为新成立中国商用飞机有限公司的副总经理，他很可能担任未来大飞机的总设计师。
这个几乎是中国最牛的公司挂牌，并未通知媒体，它的临时办公地点也很低调地设在上海市郊。从办公场地到人才召集，一切都在筹建中，然而已经有众多令人侧目的光环围绕。
在今年的大部委改革中，原国防科工委被调整为工业信息化部下属的国防科技总局。原属国防科工委的民用飞机在此次调整中被单列出来，成立中国商用飞机股份有限公司，原国防科工委主任张庆伟和副主任金壮龙被调到这家新建的部级企业，分别担任董事长和总经理。
耐人寻味的是，张庆伟和金壮龙两名部级干部原来都来自航天工业。张庆伟曾担任过某火箭副总设计师，而金壮龙曾担任过上海航天局局长。
让曾管理过航天工业的干部管航空，在一些航空界业内人士看来，似乎是希望把航天业的好经验带入航空工业。
也有一些人认为，此次调整，更深层次的原因在于理顺民用飞机和军用飞机体制，把民用飞机从国防工业中划分出来，无疑给民用飞机留出了更多发展的空间。比如将来外国人买中国飞机，就不会有支持中国军用工业发展的嫌疑。
而中国商用飞机公司的股东组成，也别有深意。作为部级中央直属企业，国资委出资31%，成为最大股东。中航集团以上海飞机设计研究院、上海飞机制造厂等资产入股。这两个机构都是当年运十的缔造者。
而材料提供商中国铝业和宝钢的入股，被认为是在架构上加固了供应商与中国商飞公司的合作。
虽然已无意外，但中国“商飞”的成立，还是令几乎所有业内人士感到兴奋，他们认为这个公司从架构上解决了困扰民用飞机多年的体制问题。
2020年前造出大飞机？
商飞公司总经理金壮龙告知媒体，中国大飞机何时能上蓝天，尚无明确时间表；亦有老运十人认为：“（造出）大飞机应该比2020年更早”
去年两会期间，全国人大代表、中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响曾对媒体表示，如果进展顺利，中国有望于2020年前拥有自己的大飞机。
然而，在挂牌当天，中国商飞公司总经理金壮龙告知媒体，中国大飞机何时能上蓝天，尚无明确时间表。
“这是低调和务实的说法”，中国商飞公司总设计师吴光辉就此评价道，他在上个月告诉南都记者，波音空客异常关注中国大飞机项目，关于大飞机公司的组建和后续设计研发，中国商飞已有基本思路，但还不方便向媒体透露。
“我认为2020年不算太早，（造出）大飞机应该比2020年更早”，已退居二线的前中航商飞副总经理吴兴世说，现在波音正在抓紧研究下一代机型，特别是波音的yellowstone（黄石）计划，它们已经宣布757停产，很可能，2012年将出现一种基于更先进发动机、更先进材料的新设计方案，现在的航空工业已经可以做到一个系列不同机型满足需要，这种通用型的系列化发展，可以降低飞机的使用和维护成本，争取到更大市场。而同一个档次的飞机，出现在市场上，时间上的差距一般不能超过5年。所以，中国的大飞机不能晚于2020年。
吴兴世是最后一个退休的老运十人，这批曾经的中国飞机设计骨干，最年轻的也已过花甲之年。他们中有的如马凤山已经郁郁而终，有的如程不时在安享晚年，还有的不甘寂寞准备重出江湖。
2006年，以周济生为首的几位老运十设计师在民营资本的支持下，在上海成立了“昌盛飞机设计公司”。他们都曾参加过运十和ARJ21的研发。周济生近日告诉记者，他希望能和新成立的中国商飞公司合作，作为老设计师发挥余热。
老运十人会不会出山，现在还未知。程不时很欣赏温总理关于大飞机的文章，他正在准备写一本书，讲当年运十的故事。“大飞机虽然稍晚，但还不迟”，他慢慢说，既然是国家意志，意味着最大问题已经解决。
□采写：本报记者 杨传敏