公交客运将从巴士股份剥离，标志着本市公交体制第三轮改革拉开了序幕，上海公交将重回国有资本占主导地位的格局。有关人士认为，公交体制第三次改革的重点是公益性重于市场化。
从1996年开始，上海的公交体制经历两轮改革，成效是有目共睹的。在12年的改革发展中，首先是打破了公交“大锅饭”，逐步确立了行业公益性、运作市场化相结合的发展方向，促进了公交行业转变观念、创新机制、改善服务，提高了管理水平和劳动生产率，“乘车难”矛盾基本解决。其次，公交服务的供应能力快速增长，车辆增加了27%，营运里程增加了98.6%，客运量增加了近16%。今年6月的数据显示，上海公共交通日均客运量达1322万人次，其中地面公交728万人次，占55%。车辆装备也明显改善，车辆更新加快了，空调车增加到12654辆，占76%。运营效率和服务质量不断提高，舒适度明显提高。
动因：市场化经营与公益化职责相冲
由于市场化经营与公交公益化的职责相碰撞，一些公交从业人员将他们遇到的困难归纳为以下四点：
一是现有的服务供应不能适应市场需求的增长。随着上海经济社会持续快速发展，市民出行的需求已由过去的“解决乘车难”向“要求出行好”转变，特别是对加强地面公交与轨道交通的衔接、改善边缘地区出行条件、降低出行成本等方面的需求日益凸现，需要公交行业尽快适应和不断完善。但现实状况是线路配置不合理，市区线路过密，而市郊及偏远地区的线路太少，职能部门的管理不到位。有些偏远的新建小区公交站点配套难以兑现。
二是企业发展缺乏持续动力。公交票价结构9年基本未动，企业经营成本不断增加，上市公司的融资功能在逐渐丧失，一方面企业经营面临亏损，另一方面市民又需要进一步突出行业公益性，但企业的经营现状难以满足市民的要求。
三是市场秩序有待整合规范。现有公交企业43家，数量偏多但经营分散，造成线网调整难度加大；规范的公交市场需要加紧完善国有主导、多方参与、有序竞争的市场格局，强化政府监管和调控，进一步体现公共服务职能。
四是职工队伍状况不容乐观。这几年，公交职工的收入明显偏低，行业已缺乏吸引力，造成员工后继乏人，企业缺乏凝聚力，影响职工发挥积极性，迫切需要尽快建立公交职工收入正常增长机制，队伍整体素质和服务质量有待不断提高。
模式：“一区一骨干”推进郊区公交整合
从今年6月23日巴士股份发布公告起，公交改革大幕已经拉开。巴士股份将公交客运资产剥离到久事公司，而此前，上海郊区如嘉定、松江等的公交已经开始改革，公交资产已回归公益化。
据介绍，本次上海公交改革的格局是“2+7”“区域经营”。
以久事公司为主体，实施浦西公交重组。久事公司成立国有独资新公司，下设若干个公交营运企业，保持适度竞争。在这轮改革中，部分公交企业将归并到巴士公司。
以浦东新区政府为主导，推进浦东新区公交整合。将现有的浦东公交兼并、整合为1家国有控股集团化经营公司，下辖2-3家营运企业。
以“一区一骨干”为模式，推进郊区公交整合。在嘉定、松江区公交率先实行国有控股经营的基础上，今年重点推进南汇公交重组以及青浦、奉贤、金山、崇明等公交国有控股，在2年内基本实现郊区公交“一区一骨干”经营模式。
目标：实现“五形成”提高职工收入
此次公交改革确定了几项原则：进一步突出公交公益性，今后公交投入以政府为主；坚持市场化运作机制，用市场机制提高效率和效用；坚持公交处于优先发展的战略定位，必须坚持政府主导；坚持围绕提高服务质量、确保安全运行和控制成本的企业基本运作制度；坚持公交职工收入合理增长机制，收入应与服务质量、安全行驶挂钩。
据公交系统有关人士介绍，这次公交体制改革，将努力实现“五个形成”：
形成国有控股企业为主力军的市场格局。以巴士公交资产从上市公司退出为突破口，进一步发挥国有资本在公交投资、建设、管理、服务中的主导和支撑作用，推进企业兼并整合，形成相对区域经营的“2+7”市场格局，企业数量减少50%，国有控股企业占市场份额达到90%。
形成监管有力、运作规范的调控机制。行业主管部门要切实履行职责，加大行业监管和调控力度，以成本规制和线路经营权管理为主要抓手，以信息化为有效手段，进一步规范经营行为和市场秩序，实现资源逐步向优势企业集中。
形成长效扶持、良性循环的发展机制。加大政府对公共交通的投入和扶持力度，进一步完善补贴和购买服务的机制；切实落实规划用地、设施建设、路权通行、政府扶持等优先措施。
形成与建设国际大都市水平相适应的服务体系。进一步增强公共交通吸引力，2010年公共交通客运量占居民出行总量比重达到33%以上。推进地面公交线网优化，完善票价体系和结构，加大车辆更新力度，建设公交信息化监管和出行服务系统。
形成公交职工收入正常增长的保障机制。企业作为职工收入增长的责任主体，不断完善职工收入与服务质量、安全运行相挂钩，与经营者收入相联系的分配制度。力争通过两年努力，使公交职工平均工资不低于本市职工平均工资。