——访铁道部总工程师何华武
记者王小润
京津城际铁路8月1日正式通车运营以来,运行安全有序,最高持续运行时速350公里,累计运送旅客人数已过百万。旅客乘坐平稳、舒适,进出车站通畅、便捷,北京至天津30分钟即可到达。这条铁路蕴含着什么意义,是在什么背景下怎样诞生的,又是怎样诞生的,近日,记者访问了铁道部总工程师何华武。
记者:作为京津城际铁路的工程技术总负责人,请您谈谈京津城际铁路意味着什么。
何华武:全长120公里的京津城际铁路,是我国高速铁路示范性、样板性工程,也是世界一流高速铁路的代表作,它的运行速度是目前世界上最高的。这条铁路从两个方面体现了中国速度:一个是又好又快的发展速度,一个是列车运行的速度，给京沪等城际更高速铁路的建设起到了示范作用,是我国铁路建设史上的又一座里程碑。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。参考国际铁路联盟定义,我国新建客运专线列车最高运行时速300公里及以上,客货混线以客为主，列车最高运行时速250公里及以上,改建铁路列车最高运行时速200公里及以上,可称为高速铁路。京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路,标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。
记者:我看到一份材料说,铁路运输还不能满足广大群众的需求,“一票难求”、“一车难求”现象至今依然十分严重。
何华武:是这样。从1980年末至2002年末的22年,中国铁路营业里程净增2.21万公里,年递增1.68%;但同是这22年,中国经济持续稳健发展,GDP年递增16.06%左右,可以看出,中国铁路与与经济社会发展相比,是严重滞后了。
审视中国铁路网现状,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张,而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,运输密度为世界之最,但“一票难求”、“一车难求”现象依然随处可见。
从铁路自身看,在7.2万公里营业里程中,双线只有2.4万公里,大部分线路均为单线,通过能力小;线路曲线半径、信号设施等主要技术标准偏低,行车速度受制;基础设施耐久性不足,养护、维修工作量大;电气化铁路仅1.8万公里,电牵设备可靠性不高,距离少维修、免维修的要求尚有较大差距;机车车辆装备水平不高,信息化体系不完整,不适应铁路现代化的要求。
各国统计资料表明,各种运输方式完成相等的换算周转量消耗的能源,民航最多,公路次之,铁路最少,单位运输量平均能耗之比约为30:20:1。按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求,加快铁路发展,缓解“瓶颈制约”的矛盾,是形势的需要,历史的必然。
记者:我国为什么要发展高速铁路?
何华武:从客运需求看,我国人口基数大,客运需求增长潜力巨大。城镇化率的提高,城镇人口的增加,同城化、一体化,将带来客运需求快速增长;区域经济发展的差异,地区人口、资源、生产力布局的不平衡,导致人员流动广泛;生活条件的快速改善,生活水平的逐渐提高,产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。从货运需求看,未来15年,我国GDP将保持较快速度增长,各种物资的需求会大幅度增加,对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局不平衡,能源消费以煤炭为主,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。初步测算,到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人次、40亿吨,年均增长速度分别为8%、4%。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。
铁路客流的特点是量大、集中、行程较长,基本国情及客流特点决定了我国主要应发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系,高速铁路就是这样的公共交通体系中的佼佼者。在我国,发展高速铁路是交通运输领域贯彻可持续发展战略、优化交通运输结构的重要手段,是铁路高层次、大幅度扩大运输能力及提升运输质量的重要途径。中国的综合国力、创新能力也具备了又好又快建设高速铁路实力。
记者:请您介绍一下京津城际铁路对我国高速铁路建设的意义。
何华武:2003年6月下旬,铁道部召开了研讨会,对铁路发展的意义、内涵、目标、重点任务和若干课题进行研讨、论证。在此基础上,会同有关部门编制了《中长期铁路网规划》。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,确定到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,其中时速大于或等于200公里客运专线1.2万公里以上,京津城际铁路列入其中。
随后,我国加强既有线改造,提高列车运行速度攻关,取得了巨大成就,目前时速不小于160公里的线路延展里程达1.4万多公里,时速不小于200公里的线路延展里程达6200余公里。京津城际铁路自2003年开始启动,先后完成预可研、可研、初步设计、施工图等前期工作和工程设计,完成工程质量、安全、工期、投资、节能环保、技术创新等管理工作制度及公开招标后,2005年7月4日正式开工建设。2007年11月13日开始铺设跨区间无缝线路,同年12月16日,全线无缝线路铺通。2008年2月1日,全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力牵引、车站、动车组等各系统调试阶段。2008年7月1日,开始进入试运行阶段,2008年8月1日全线正式运营。这期间,攻克了轨道结构、桥梁建造、沉降控制等技术难关,取得了多项自主创新成果。京津城际铁路的建成,标志着具有中国特色和世界先进水平的高速铁路技术标准体系已经形成,为今后高速铁路的建设打下了雄厚的基础。