100年是个不小的时间间隔。

　　1909年8月11日，是一个值得纪念的日子。中国第一条自己投资的京张铁路施工4年之后，正式竣工，总工程师是48岁的詹天佑。

　　1912年，领导中国革命，推翻满清王朝的革命家孙中山，向接任的大总统袁世凯要求担任中国铁路总公司总理，并且提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的名言。当然，随着连年的战乱，孙中山的壮志也成为泡影。

　　铁路，凝聚着几代中国人的梦想和期盼，也承载了中华民族复兴的伟大意义。

　　2005年10月15日，又是一个值得纪念的日子。青藏铁路终于在这一天全线贯通，中国境内已经没有任何一个省级行政区无铁路贯通。

　　成就虽然非凡，铁路建设却并非一帆风顺。2002至2007年，经济增长速度平均超过10%，但此期间铁路营运里程年均复合增长率只有1.6%，铁路投资相对滞后。根据铁道部向本刊记者的介绍，2008年，全国铁路完成基本建设投资只有人民币3300多亿元，新线铺轨3370公里，复线铺轨2860公里，完成电气化铁路2630公里。

　　铁路的发展已经严重落后于经济发展，铁路运力和需求之间的矛盾日益突出，铁路建设告急。

　　2009年，在中央的统一部署下，铁道部启动了大规模的基础建设计划。

　　今年年初刚闭幕的全国铁路工作会议提出，2009年计划完成基建投资人民币6000亿元，新线铺轨5150公里，复线铺轨3460公里，完成电气化铁路5610公里。2009年预期为铁路投资增长高峰，而2010至2012年平均每年将完成投资人民币6000亿元以上。预期到2012年，全国铁路营业里程将达到11万公里，铁路需求基本上得到满足。另外，电气化率也将达到50%以上，铁路交通的服务质量将有所提升。

　　铁路建设放开了手脚，中国的铁路再一次成为人们注目的焦点。

　　信息化功不可没

　　有资料显示，我国铁路总里程数只有世界铁路总里程数的6％，却承担了全球25％的铁路运量。

　　这是怎样的繁忙景象？业内一位不愿意透露姓名的人士告诉记者，在使用频率较高的京广线上，几乎每隔几分钟就有一辆呼啸的列车通过。在每年的春运和秋运高峰期间，由于我国货车和客车混用同一条铁路线，为了保证临时增加的客车顺利通过，铁道部不得不临时停开部分或全部的货运列车。

　　这样大的运输压力下，这样密集的列车流量，给铁路的调度提出了严峻的考验。铁路信息化，就是在这样的大背景下承担起艰巨的任务，让不可能变成可能，把希望变成了事实。

　　铁道部有关专家向本刊记者介绍，铁路信息化系统主要分为三大功能模块，包括运输组织、经营管理和客户营销系统。其中，运输组织模块是主要的业务系统，包括对客车和货车的调度指挥。经营管理包括财务、计划、办公、决策支持等，而客户营销则涉及客票系统、客户服务中心等内容。

　　经过30多年的建设，铁路信息系统已经比较完备。其中，客票系统已经做到100%的覆盖，而其他一些主要系统的覆盖率都达到了90％以上。

　　2009年，铁道部对未来信息化建设的总体要求是：加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设。实现列车调度指挥系统（TDCS）全覆盖，扩大调度集中系统（CTC）建设范围，完成调度计划管理系统（OPMS）升级改造，提高运输组织信息化水平。建设铁路客户服务中心、客运营销决策支持系统、客运站车信息无线交互系统，推广车站补票系统，开发应用货物运单信息管理系统和电子货票信息管理系统，提高客货营销信息化水平。推进铁路安全监督管理、专业管理、建设项目管理等信息系统建设，深化电子政务工作，提高铁路经营管理信息化水平。加强信息资源整合和共享，强化铁路网络与信息安全管理，提高信息综合利用和安全保障能力。

　　铁路通信如影随形

　　铁路和通信的关系密不可分。

　　铁道部有关专家介绍，至今铁路信息系统的通信服务主要由中国铁通公司承担，而铁通公司的前身就是铁道通信信息有限责任公司。

　　铁路和通信的关系源远流长，最早可以上溯到电报的发明。

　　世界上首条真正投入营运的电报线路于1839年在英国出现。它是大西方铁路（Great Western Railway）装设在两个车站之间作通信使用。

　　随着通信技术的不断提高和现代化，铁路通信已广泛采用电报机、电话机和传真设备，并利用架空线、对称电缆、同轴电缆开通载波通信，使用了中短波无线电通信、微波接力通信、卫星通信和光纤通信等。近些年发展起来的GSM技术，对铁路信息化的发展更加起到了助推作用。

　　据了解，2005年全线贯通的青藏铁路是亚洲第一条采用GSM-R铁路无线通信系统的铁路。此外，它还是亚洲第一条采用GSM-R来传输用于列车控制的安全数据的试验铁路，并采用双重覆盖的解决方案增强了系统的可靠性。

　　GSM-R（GSM for Railways）系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它在GSM Phase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。

　　GSM-R系统包括网络子系统（NSS）、基站子系统（BSS）、运行和业务支撑子系统（OSS/BSS）和终端设备等四个部分。其中，网络子系统包括移动交换子系统（SSS）、移动智能网（IN）子系统和通用分组无线业务（GPRS）子系统。

　　除了青藏铁路外，还有大秦重载铁路、胶济线提速工程、合宁客运专线也采用了GSM-R通信技术，按照中国铁道建设跨越式发展的战略，2010年以前将力争建成覆盖全路70余条干线的GSM-R网络。

　　货车调度清晰透明

　　除了承载重要的客运任务外，中国的铁路网还是世界上最大的物流配送中心。通过信息化工具，铁路货运管理的效率大幅度提高。据铁道部的介绍，目前铁路运输在国内所有运输方式中成本最低，平均每个车皮的价格才81元。

　　为了更好地服务于货运客户，铁道部还开发了货车追踪的功能。铁道部介绍，“铁路货车追踪”就是通过全国铁路计算机网络上的“货车实时追踪管理信息系统”，对运用中的铁路货车进行动态跟踪，掌握每辆货车运行的踪迹。

　　要实现“铁路货车追踪”，必须先形成完整的计算机网络和传输速率、误码率低的通信信道以及大容量的大型数据库，然后借助有关的系统和应用软件，把众多货车的动态、静态信息输入计算机，经过分类，修改和加工处理后，才能准确无误地掌握每一辆货车的情况。

　　现在全国铁路有6000多个站段，铁道部从中选取了2000多个主要站段建立信息报告点。信息报告点通过全国铁路计算机网络将全国铁路运用中的货车动态信息上报“货车实时追踪信息系统”，实现对全国铁路运用货车的追踪管理。

　　当一列列货物列车由车站编成之后，由编发货物列车的车站将货车在列车中的顺位、每辆车的车号和车种，货物的发站、到站、收货人、品名、重量等信息，通过计算机网络，按规定时间发往规定的地点。这些信息又同时送入“货车实时追踪信息系统”的中央数据库中。

　　有的货车在运行过程中，经过一些车站，要进行甩挂作业。这些货车甩挂的动态信息，由信息报告点及时传输到“货车实时追踪信息系统”中去，以便更新已传输过的信息，从而使“货车实时追踪管理信息系统”及时掌握各辆货车的最新动态信息，准确无误地进行“铁路货车追踪”。

　　实现“铁路货车追踪”以后，待装、装车、运行、待卸、卸车、待挂等环节的时间就可以大为缩短，加速货车周转。例如：“货车实时追踪管理信息系统”可以向各主要货运站的收货单位，及时发出数日内到达货物的情况，包括车数、车种、车号、货物品种、货物重量等信息。收货单位可以根据这些信息，更好地组织装卸车力量。收货单位如果是物资调拨部门、货物转运部门，还可以根据“货车实时追踪管理信息系统”提供的货车到达信息，及时调度汽车、船舶，转动货物，以加速货物的周转，缩短物资的调拨及转运时间，加速产品流通。

　　实现“铁路货车追踪”以后，收货单位只要向“货车实时追踪管理信息系统”提供任何一辆货车车号，计算机就能在几分钟内，从运行在数万公里铁路线上的几十万辆货车中把它找出来，打印出该辆货车装的货物名种、重量、现在所处位置（停在某个车站或运行在某某区段）以及何时到达等信息。

　　路在脚下

　　针对铁路信息化建设的现状，用铁道部权威人士的话讲，铁路建设的难点不在信息化，铁路铺到哪里，铁路通信网也就伸展到哪里，铁路信息系统的触角也就到达了哪里。

　　而目前铁路系统的真正问题还在于总里程建设的不足。认清了主要矛盾，也就明白了在铁路未来投资的重点中，依次的顺序应当是路网的铺设、机车设备的购买、信息化建设的扩容。

　　铁路的路网建设的重点又在哪里，国家发展改革委投资司的一位负责人则表示：“如果说1998年开始的基础设施建设的重点在高速公路的话，那么这一次的着力点将放在高速铁路上。”据估计在今后两年内，铁路建设总投资规模预计达1万亿元。